2、 当点亮过高时将不会充电。
燃油经济性的计算: 为了证明在一个测试循环中电池组充电状态的变化,推荐用一个简单版本的美国汽车工程是学会的混合动力汽车测试程序。
为了提高城市燃油的经 济性,两个紧接的从高电量状态到低电量状态的城市循环工况各自反映了电池电量的减少和增加。
在电池充电状态变化不大的情况下,可以用一种简单的线性插值的方法来预测汽车燃油经济性的评估值。
这将确保一个公平的比较常规的车辆和混合动力汽车对电池组的任何电能盈余或赤字。
如果没有这样计算电池组的充电状态,由于电能被用来代替燃料能源,混合动了可能似乎已经具有极高的燃油经济性。
6 表 2 : 数据的来源为模仿输入和性能要求 车辆的燃油经济性的关键参数: 灵敏度分析的关键参数的模拟车辆说明如何敏感输出(燃油经济性在这种情况下)是变化的输入参数。
这允许并排比较输入参数,以便把重点放在 提高 燃油经济性 的重要技术领域。
此外,相对比较有可能 的是 , 由于输入参数的变化可以很容易地计算出 燃油经济性 的数量变化 。
对于五种基本模型中的每一种都可以对关键参数进行上下 5%的调整。
这表明这些系数可以在超出 10%的情况下计算,但是信任值不能超出正负 10%。
Vehicle Parameter Values Used Source of Input Data CDA 0.4, 0.7 m2 PNGV Goals, Moore, T.C C rolling -resistance 0.008, .011 OTA Transmission Efficiencies: 5 spd。
(parallel, conventional) / 1 spd. (series) 92% / 98% Automotive Engineering, 1996 Heat Engine (HPU) Scaled 85 kW TDI Diesel Stock, D., 1990 Motor/Controller Scaled 75 kW AC Induction Lesster, L., 1993 Energy Storage: Batteries Horizon 12N8 5 Electro source 0-60 mph time 12.0 second s PNGV Goals Grade ability at 55 mph 6.5% indefinitely More stringent than PNGV goal, which is 6.5% for 20 minutes 7 对于这五种汽车模型的参数分析的结果显示在图 2 的条形图中。
参照表 1 中的五种车的基本参数。
请注意, 所有五种车的灵敏度系数是 1.0 。
这也就是说,增加 1%的引擎效率,将增加 1%的燃油经济性。
由于发动机是混合动力或常规车辆的能量转换器,这并不奇怪,但仍然必须牢记。
由于这种大型 HPU 的效率敏感性很强,工业部和政府正将极大的努力放在研究燃气轮机,先进的柴油机,斯特林发动机和燃料电池上。
图 2:燃油经济性的主要参数 图 2的结果表明,电池效率和电机效率的敏感性系数为 3倍串联式车辆大致是并联式车辆的三倍。
这样的理由是,因为所有的 到车轮的驱动 力, 来自于串联式 电动机,高功率和高功率损耗 发动机的串联。
这样串 联式的比并联式可以通过电池提供更多的动力,也会引起电池更多的消耗 。
在技术层面有一定的风险,这就是说串联式混合动力汽车在提高发动机效率和电池方面受到的影响比并联式的要多,如果不能通过改进来解决将遇到更大的困难。
&nbs