1、“.....公路用车桥减速器应该向小速比方向发展在最大输出扭矩相同时齿轮的使用寿命要求更高在额定轴荷相同时，车桥的超载能力更强主减速器齿轮使用寿命更长噪音更低强度更大，润滑密封性能更好整体刚性好，速比范围宽。.设计的主要内容设计出小型低速载货汽车主减速器差速器等传动装置及桥壳等部件。使设计出的产品使用方便，材料使用最少，经济性能最高。.提高汽车的技术水平，使其使用性能更好，更安全，更可靠，更经济，更舒适，更机动，更方便，动力性更好，污染更少。.改善汽车的经济效果，调整汽车在产品系列中的档次，以便改善其市场竞争地位并获得更大的经济效益了解轻型商用车主减速器的基本结构，基本形状，工作原理和设计方法，再依据现有生产企业在生产车型的主减速器作为设计原型，在给定变速器输出转矩转速及最高车速最大爬坡度等条件下，独立设计出符合要求的主减速器。首先确定主减速器的结构形式其次，据所给汽车参数合理的分配主减速器主从动齿轮模数，齿数，计算出主减速器的相关数据......”。

2、“.....并对行星齿轮和半轴齿轮模数，齿数进行合理的分配并计算校核，最后，利用建模软件对主减速器的主要零件进行分析校核，设计出符合该汽车使用的主减速器，并绘制出装配图和零件图。对于渗碳深度有如下的规定当端面模数时，为当端面模数时，为由于新齿轮接触和润滑不良，为了防止在运行初期产生胶合咬死或擦伤，防止早期的磨损，圆锥齿轮的传动副或仅仅大齿轮在热处理及经加工如磨齿或配对研磨后均予与厚度的磷化处理或镀铜镀锡。这种表面不应用于补偿零件的公差尺寸，也不能代替润滑。单位齿长上的圆周力在汽车主减速器齿轮的表面耐磨性，常常用其在轮齿上的假定单位压力即单位齿长圆周力来估算，即.式中单位齿长上的圆周力，作用在齿轮上的圆周力按发动机最大转矩和最大附着力矩两种载荷工况进行计算。按发动机最大转矩计算时.式中发动机输出的最大转矩，在此取•变速器的传动比主动齿轮节圆直径，在此取。按上式计算档时表.许用单位齿长上的圆周力档二档直接档轿车载货汽车公共汽车牵引汽车由表可知......”。

3、“.....轮齿的弯曲强度计算汽车主减速器螺旋锥齿轮轮齿的计算弯曲应力为.式中齿轮计算转矩超载系数，.尺寸系数载荷分配系数取质量系数，对于汽车驱动桥齿轮，档齿轮接触良好节及径向跳动精度高时，取计算弯曲应力用的综合系数，查表得，.按计算主动锥齿轮弯曲应力.从动锥齿轮弯曲应力.按计算主动锥齿轮弯曲应力从动锥齿轮弯曲应力综上所述计算的齿轮满足弯曲强度的要求。轮齿的接触强度计算螺旋锥齿轮齿面的计算接触应力为.式中主动齿轮计算转矩材料的弹性系数，对于钢制齿轮副取.主动齿轮节圆直径，.尺寸系数，表面质量系数，对于制造精确的齿轮可取齿面宽，取齿轮副中较小值即从动齿轮齿宽.计算应力的综合系数，.。图.接触强度计算综合系数按计算.按计算.接触强度满足校核。.主减速器的轴承选择轴承的计算主要是计算轴承的寿命。设计时，通常是先根据主减速器的结构尺寸初步确定轴承的型号，然后验算轴承寿命。影响轴承寿命的主要外因是它的工作载荷及工作条件，因此在验算轴承寿命之前，应先求出作用在齿轮上的轴向力径向力圆周力......”。

4、“.....以确定轴承载荷。作用在主减速器主动齿轮上的力如图所示锥齿轮在工作过程中，相互啮合的齿面上作用有法向力。该法向力可分解为沿齿轮切向方向的圆周力沿齿轮轴线方向的轴向力及垂直于齿轮轴线的径向力。图.主动锥齿轮工作时受力情况为计算作用在齿轮的圆周力，首先需要确定计算转矩。汽车在行驶过程中，由于变速器挡位的改变，且发动机也不全处于最大转矩状态，故主减速器齿轮的工作转矩处于经常变化中。实践表明，轴承的主要损坏形式为疲劳损伤，所以应按输入的当量转矩进行计算。择主从动齿数的选择选择主从动锥齿轮齿数时应考虑如下因素为了磨合均匀之间应避免有公约数为了得到理想的齿面重合度和高的轮齿弯曲强度，主从动齿轮齿数和应不小于为了啮合平稳，噪声小和具有高的疲劳强度对于商用车般不小于主传动比较大时，尽量取得小些，以便得到满意的离地间隙。对于不同的主传动比，和应有适宜的搭配。主减速器的传动比为.，初定主动齿轮齿数，从动齿轮齿数。从动锥齿轮节圆直径及端面模数的选择根据从动锥齿轮的计算转矩见式.和式......”。

5、“.....按经验公式选出.式中直径系数，取.计算转矩，•，取，较小的，.。计算得，.选定后，可按式算出从动齿轮大端模数，并用下式校核.所以有。螺旋锥齿轮齿面宽的选择通常推荐圆锥齿轮从动齿轮的齿宽为其节的锥距.倍。对于汽车工业，主减速器螺旋锥齿轮面宽度推荐采用.锥齿轮螺旋方向主从动锥齿轮的螺旋方向是相反的。螺旋方向与锥齿轮的旋转方向影响其所受的轴向力的方向。当变速器挂前进挡时，应使主动锥齿轮的轴向力离开锥顶方向。这样可使主从动齿轮有分离的趋势，防止轮齿因卡死而损坏。所以主动锥齿轮选择为左旋，从锥顶看为逆时针运动，这样从动锥齿轮为右旋，从锥顶看为顺时针，驱动汽车前进。法向压力角的选择压力角可以提高齿轮的强度，减少齿轮不产生根切的最小齿数，但对于尺寸小的齿轮，大压力角易使齿顶变尖及刀尖宽度过小，并使齿轮的端面重叠系数下降，般对于“格里森”制主减速器螺旋锥齿轮来说，载货汽车可选用压力角。主从动锥齿轮几何计算计算结果如表表......”。

6、“.....全齿高.法向压力角节圆直径节锥角节锥距.齿顶高齿根高外圆直径.主减速器锥齿轮的强度校核主减速器锥齿轮的工作条件是相当恶劣的，与传动系的其它齿轮相比，具有载荷大，作用时间长，载荷变化多，带冲击等特点。其损坏形式主要有齿轮根部弯曲折断齿面疲劳点蚀剥落磨损和擦伤等。根据这些情况，对于主减速器齿轮的材料及热处理应有以下要求具有较高的疲劳弯曲强度和表面接触疲劳强度，以及较好的齿面耐磨性，故齿表面应有高的硬度轮齿心部应有适当的韧性以适应冲击载荷，避免在冲击载荷下轮齿根部折断钢材的锻造切削与热处理等加工性能良好，热处理变形小或变形规律易于控制，以提高产品的质量缩短制造时间减少生产成本并将低废品率选择齿轮材料的合金元素时要适合我国的情况。汽车主减速器用的螺旋锥齿轮以及差速器用的直齿锥齿轮，目前都是用渗碳合金钢制造。在此，齿轮所采用的钢为用渗碳合金钢制造的齿轮，经过渗碳淬火回火后，轮齿表面硬度应达到，而心部硬度较低，当端面模数时为。图.发动机横置且前置前驱动轿车驱动桥......”。

7、“.....单级主减速器图.单级主减速器可由对圆锥齿轮对圆柱齿轮或由蜗轮蜗杆组成，具有结构简单质量小成本低使用简单等优点。但是其主传动比不能太大，般，进步提高将增大从动齿轮直径，从而减小离地间隙，且使从动齿轮热处理困难。单级主减速器广泛应用于轿车和轻中型货车的驱动桥中。双级主减速器双级主减速器与单级相比，在保证离地间隙相同时可得到大的传动比，般为。但是尺寸质量均较大，成本较高。它主要应用于中重型货车越野车和大客车上。整体式双级主减速器有多种结构方案第级为锥齿轮，第二级为圆柱齿轮图.第级为锥齿轮，第二级为行星齿轮第级为行星齿轮，第二级为锥齿轮图.第级为圆柱齿轮，第二级为锥齿轮图.。对于第级为锥齿轮第二级为圆柱齿轮的双级主减速器，可有纵向水平图.斜向图.和垂向图.三种布置方案。在具有锥齿轮和圆柱齿轮的双级主减速器中分配传动比时，圆柱齿轮副和锥齿轮副传动比的比值般为，而且锥齿轮副传动比般为......”。

8、“.....同时可使主动锥齿轮的齿数适当增多，使其支承轴颈的尺寸适当加大，以改善其支承刚度，提高啮合平稳性和工作可靠性。图.双级主减速器双速主减速器图.内由齿轮的不同组合可获得两种传动比。它与普通变速器相配合，可得到双倍于变速器的挡位。双速主减速器的高低挡减速比是根据汽车的使用条件发动机功率及变速器各挡速比的大小来选定的。大的主减速比用于汽车满载行驶或在困难道路上行驶，以克服较大的行驶阻力并减少变速器中间挡位的变换次数小的主减速比则用于汽车空载半载行驶或在良好路面上行驶，以改善汽车的燃料经济性和提高平均车速。双速主减速器的换挡是由远距离操纵机构实现的，般有电磁式气压式和电气压综合式操纵机构。由于双速主减速器无换挡同步装置，因此其主减速比的变换是在停车时进行的。双速主减速器主要在些单桥驱动的重型汽车上采用。图.双级主减速器布置方案贯通式主减速器贯通式主减速器图.,根据其减速形式可分成单级和双级两种。单级贯通式主减速器具有结构简单，体积小，质量小......”。

9、“.....尤其是使桥壳半轴等主要零件具有互换性等优点，主要用于轻型多桥驱动的汽车上。根据减速齿轮形式不同，单级贯通式主减速器又可分为双曲面齿轮式及蜗轮蜗杆式两种结构。双曲面齿轮式单级贯通式主减速器图.是利用双曲面齿轮副轴线偏移的特点，将根贯通轴穿过中桥并通向后桥。但是这种结构受主动齿基于,载货,汽车,减速器,结构设计,有限元分析,毕业设计,全套,图纸摘要汽车主减速器作为汽车重要的部件之，它的性能的好坏直接影响整车性能，而对于轻型卡车显得尤为重要。当采用大功率发动机输出大的转矩以满足目前轻型卡车的快速重载的高效率高效益的需要时，必须要搭配个高效可靠的主减速器。所以采用传动效率高的单级减速驱动桥已成为未来重载汽车的发展方向。本文参照传统主减速器的设计方法进行了轻型卡车主减速器的设计。首先，确定了主减速器的结构形式其次，根据所给汽车参数合理的分配主减速器主从动齿轮模数齿数，计算出主减速器的相关参数，并对主减速器齿轮进行强度校核然后选择适合该汽车使用的差速器类型......”。