1、“.....，，，，，，，，，，，，，，，，，，，，悬架系统工作原理底盘汽车悬架实际上是底盘的部分，底盘包含了位于车身下方的所有重要系统。这些系统包括车架承载负荷的结构性部件，用于支撑汽车的发动机和车身，而它本身车架由悬架支撑悬架系统用于支撑重量吸收和消除振动以及帮助维持轮胎接触的装置转向系统使驾驶员能够操控车辆方向的机械轮胎和车轮利用抓地与路面的摩擦力使车辆能够运动起来的部件因此，悬架在任何车辆中都是主要系统之。有了这样个总体概念后，下面我们来看所有悬架都具备的三个基础部件弹簧减振器和导向机构。弹簧现在的弹簧系统均以下面四种基本设计之为基础螺旋弹簧最常见的弹簧类型。它其实是个绕轴盘绕的重型扭杆......”。

2、“.....叶片弹簧由若干绑在起充当个单元的金属层称为叶片组成。它最初用在马车上，直到年才用在大多数美国汽车上。现在大多数卡车和重型车辆仍在使用它们。扭杆弹簧利用钢棒的扭转特性来提供类似螺旋弹簧的性能。其工作原理是钢棒的端固定在车架上，另端与个形控制臂相连。形控制臂的作用就像个垂直于扭杆移动的杠杆。当车轮遇到颠簸路面时，其垂直运动传递至形控制臂，然后通过杠杆作用传递至扭杆。然后，扭杆沿轴发生扭曲以提供弹力。在二十世纪的五六十年代，欧洲的汽车制造商普遍使用此系统，同样的还有美国的和克莱斯勒公司。空气弹簧由车轮和车身之间的柱状充气室构成。它利用压缩空气减缓车轮震动。这设计概念实际上已经出现了上百年......”。

3、“.....最初的空气弹簧由充气的皮囊制成，很像个风箱。到二十世纪三十年代，它们被模压橡胶空气弹簧取代。虽然弹簧本身看似简单，但在汽车上设计和实现这些装置，并在乘客的舒适度与汽车的操纵性能之间取得平衡，将是项复杂的任务。更甚的是，弹簧无法独自提供极其平稳的行驶感觉。原因何在因为弹簧在吸收能量方面的性能极佳，但在耗散能力方面要稍差些。为此，需要使用种称为减振器的部件。减振器如果不使用阻尼结构，汽车弹簧将以不可控制的速率弹开并释放它所吸收的颠簸能量，并继续按其自身频率弹起，直到耗尽最初施加在它上面的所有能量。构建在弹簧上的悬架自身会使汽车根据地形以弹跳方式行驶且不受控制。让我们来看看减震器......”。

4、“.....它通过种称为阻尼的过程来控制不希望发生的弹簧运动。减振器通过将悬架运动的动能转换为可通过液压油耗散的热能，来放缓和减弱振动性运动的大小。要了解其工作原理，最好是看看减振器内部的结构和功能。减振器基本上是个放置在车架与车轮之间的机油泵。减振器的上支座连接到车架，下支座靠近车轮连接到轴。在双筒设计中，减振器最常见的类型之是上支座连接到活塞杆，活塞杆连接到活塞，而活塞位于充满液压油的筒中。内筒称为压力筒，外筒称为储油筒。储油筒存储多出的液压油。当车轮遇到颠簸路面并导致弹簧压紧和拉伸时，弹簧的能量通过上支座传递到减振器，并经由活塞杆向下传递到活塞。活塞上打有孔，当活塞在压力筒内上下运动时......”。

5、“.....因为这些孔非常微小，所以在很大的压力下也只能有很少的液压油通过。这样就减缓了活塞的运动速度，从而使弹簧的运动缓慢下来。减振器的工作包括两个循环压缩循环和拉伸循环。压缩循环是指活塞向下运动时压缩其下面的液压油拉伸循环指活塞向上运动到压力筒顶部时其上方的液压油。对于典型的汽车或轻型卡车，其拉伸循环的阻力要比其压缩循环的阻力大。所有现代的减振器都带有速度传感功能悬架的运动速度越快，减振器提供的阻力越大。这使得减振器能够根据路况进行调整，并控制行驶的车辆中可能出现的所有不希望发生的运动，包括弹跳侧倾制动俯冲和加速后仰等......”。

6、“.....滑柱完成两项工作是提供与减振器类似的阻尼功能，二是为车辆悬架提供结构支撑。也就是说，滑柱的功能要略多于减振器不支撑车辆重量但它们只控制重量在汽车中转移时的速度，而不控制重量本身。因为减振器和滑柱与汽车操控性能的关系如此密切，我们可以将其视为非常重要的安全性能。已磨损的减振器和滑柱会使过多的车身重量向前后左右转移。这会降低轮胎的抓地性能以及操控和制动性能。防横摇稳定杆也叫防侧倾杆与减振器或滑柱配合使用，以便为行驶中的汽车提供附加稳定性。防横摇稳定杆是个横跨整个车轴的金属杆，将悬架的两侧有效地连接在起。当个车轮上的悬架上下移动时，防横摇稳定杆会将移动传递给其他车轮。这样可以使行驶更平稳......”。

7、“.....尤其是它能抵消转弯时悬架上的汽车的侧翻趋势。有鉴于此，今天几乎所有汽车都将防横摇稳定杆作为标准配备即使不是如此，也可使用相应的工具随时轻松地安装。前悬架的类型到目前为止，我们的讨论都是集中在弹簧和减振器对任意给定车轮的作用上。但是，辆汽车的四个车轮是在两个独立系统上协同工作的两个车轮通过前轴连接，另外两个通过后轴连接。也就是说，汽车可以并且通常在前后轴上具有不同的悬架类型。更确切地说，车轮可以通过刚性轴连接在起，也可以各自独立运动。前种称为非独立系统，后种称为独立系统。非独立前悬架非独立式前悬架具有个连接两个前轮的刚性前轴。它看起来像是车前部下方由叶片弹簧和减振器固定就位的个实心杆......”。

8、“.....但多年以来直没有用在主流汽车上。独立前悬架在独立式前悬架系统中，前轮可以独立移动。通用公司的厄尔，麦弗逊在年开发的麦弗逊式滑柱是使用最广泛的前悬架系统，特别是在欧洲原产汽车中。后悬架类型非独立后悬架如果用实心轴连接汽车的后轮，那么悬架通常很简单以叶片弹簧或螺旋弹簧为基础。在第种设计中，叶片弹簧直接夹在驱动轴上，末端直接与车架相连，减振器附着在将弹簧固定到轴上的夹具上。曾经有好几年，美国的汽车制造商都倾向于采用这种设计，因为它很简单。用螺旋弹簧替换叶片弹簧可获得相同的基本设计。在这种情况下，弹簧和减振器既可作为个装置安装，也可作为单独的部件分别安装。分别安装时......”。

9、“.....可以减少悬架占用的空间。独立后悬架如果前后悬架都是独立式的，那么所有车轮都将独立安装并连接弹簧，也就是汽车广告中所吹捧的四轮独立悬架。在汽车前轴上使用的任何悬架都可用于汽车后轴，前节所述的独立式前悬架系统的不同版本也可在后轴上找到。当然，在汽车后部没有转向机齿条这是包含小齿轮导向的装配，使车轮能够从侧转向另侧。这意味着后轴独立式悬架可以是前轴独立悬架的简化版本，尽管其基本原理保持不变。未来的汽车悬架虽然针对弹簧和减振器已经有了许多改进，但在过去的若干年中，汽车悬架的基本设计仍未有重大突破。但所有这切可能会随着全新的悬架设计理念的引入而发生变化。有些专业人士甚至表示......”。