1、“.....在非常低摩擦力表面，例如雪或者冰，当装有限制滑动差速器汽车在曲线路面上加速时更强操纵性被期望因为通过黏性连接器连接驱动轮更容易旋转动力转向装置。然而，这个特性能很容易地被驾驶员或者自动节气门调节牵引系统控制。在这些情况下比后轮驱动汽车更容易控制。在转弯过程中当加速时它能够防止动力过分操纵。考虑到，所有情况，装配有个黏性连接器汽车在加速过程中具有稳定加速行动方式在光滑路面上只有小缺点。通过突然释放加速器......”。

2、“.....通常导致前轮驱动汽车改换方向节气门关闭超出了操纵。高动力模型能得到高侧偏加速度显示出最大规模反应。这个节气门关闭反应有几个原因例如运动学上影响，或者，当汽车降低速度试着以个较小转变半径通过时。然而，实质上原因，是动力重心从后轴转移到前轴，这会导致前轴降低滑动角。后轴增加滑动角。因为，后轴车轮不传递驱动力矩，在这种情况下在后轴上影响比前轴上影响更大。在节气门关闭之前如图表。前轮上驱动力不再滚动或者以后制动力......”。

3、“.....如图表安装有黏性限制滑动差速器前轮驱动汽车当转变时关闭节气门后移动立刻产生制动力随着内侧车轮继续比外侧车轮更慢转动，黏性联结器给外侧车轮提供更大制动力。由于前轮力不同围绕着汽车重量中心会产生个抵消正常转向反应侧偏力矩。将安装有开式差速器汽车和装有黏性联结器在关闭节气门移动过程中转向方式进行比较时，如图表和所示，安装有黏性差速器两个驱动轮子之间速度差是降低......”。

4、“.....和相对侧偏角除汽车保持继续在稳定状态下转弯侧偏角之外在节气门关闭后时间为零如图表和显示个非常明显增加。在安装有个黏性限制滑动差速器汽车上节气门关闭后侧偏率突然增加和相对侧偏角增加都有很大降低。例如在个弯道上随着半径增加......”。

5、“.....然后驾驶员忽然惊奇并且在节气门突然释放后会有有力操纵反应。如果驾驶员对情况反应不正确汽车将进步恶化汽车离开车道到曲线内侧事故是这个事件验证。因此黏性联结器为个正常驾驶员改善节气门关闭行为方式当保持可控制，可预言并且安全驾驶时。制动影响黏性联结器前驱动汽车没有制动防抱死系统在滑动系数为路面上制动时仅仅具有个非常小影响。因此前轮被部分联结通过低值侧前轮比安装有开式差速器汽车稍稍高些。在另侧......”。

6、“.....这些差值可以用个装有仪器试验汽车测着但是靠主观评定几乎是不明显。前轴和后轴锁止有持续行动不受黏性联结器影响。现代提供大多数能够单独地控制每个前轮。前轮驱动汽车电子必须考虑到相当多在制动之间有效车轮惯性差别随着离合器啮合和分离。前轮部分联结器通过黏性单元不这样因此修改行为事实已经被无数个实验和几个独立轿车生产厂家证明。个理念希望是这发生在个滑动系数为表面上......”。

7、“.....如图表所示带有和没有典型制动压力有秩序行动。如图表装汽车在滑动系数为路面上制动时前轮制动产生制动压力和生成特性对于低偏侧惯性和短轴矩汽车，侧偏力矩产生可以被推迟从而允许正常驾驶员有足够反应时间依靠为高值车轮降低制动力产生。尤其在刚开始制动时，因此在高摩擦系数路面上车轮，在制动状态下和行驶时很少滑移。对比之下，低值车轮，能同时通过黏性差速器引起速度差产生个很大滑移......”。

8、“.....虽然这也许会被认为是个负面影响而且对于辆安装有前黏性联结器汽车来说当安装计算程序就能很容易地被修正，但是汽车试验已经证明这个影响是很小，实际上不需要专门新计算程序开发。些典型求平均测试结果被总结如图表。如图表结果构成了带有在滑动系数为，三档，闭环上自动测试在图表左侧显示了在制动过程中有第个控制循环产生最大速度差比较。很明显，黏性联结器减小了速度差。当黏性联结器抵消时......”。

9、“.....中部。由于大多数汽车和制造厂家认为度是达到临界状态限制，所以这能被接受。最后，在高值侧通过黏性联结器产生个增加自锁扭转力。车轮制动力，辆稍稍高些汽车保持减速图表右侧总结总之，黏性联结器在前轴差速器试用能被证实。它也明确地影响整个汽车控制和稳定，只是稍微地，但是可以接受在扭转力操纵上影响......”。