1、“.....这种情况下，建议最小坡度为。视距为保证行车安全，公路设计必须使得驾驶员视线前方有足够段距离，使他们能够避让意外障碍物，或者安全地超车。视距就是车辆驾驶员前方可见公路长度。安全视距具有两方面含义停车视距或不超车视距或超车视距。有时，大件物体也许会掉到路上，会对撞上去车辆造成严重危害。同样，轿车或卡车也可能会被溜车辆阻在车道上。无论是哪种情况发生，合理设计要求驾驶员在段距离以外就能看见这种险情，并在撞上去之前把车刹住。此外，认为车辆通过离开所行驶车道就可以躲避危险想法是不安全，因为这会导致车辆失控或与另辆车相撞。停车视距由峡谷部分组成第部分是当驾驶员发现障碍物面作出制动之前驶过段距离，在这察觉与反应阶段，车辆以其初始速度行驶第二部分是驾驶员刹车后车辆所驶过段距离。第部分停车视距取决于车速及驾驶员察觉时间和制动时间......”。

2、“.....在双车道公路上，每间隔定距离，就应该提供超越慢行车辆机会。否则，公路容量将降低，事故将增多，因为急燥驾驶员在不能安全超车时冒着撞车危险强行超车，能被看清允许安全超车前方最小距离叫做超车视距。驾驶员在做出是否超车决定时，必须将前方能见距离与完成超车动作所需距离对比考虑。影响他做出决定因素是开车小心程度和车辆加速性能。由于人与人显著差别，主要是人判断和动作而不是力学定理决定超车行为随着驾驶员不同而大不相同。为了确立超车视距值，工程人员观察了许多驾驶员超车行为。在年间，进行了建立超车视距标准基本调查。假设操作条件如下被超车辆匀速行驶超车在进入超车区时减速行驶在被超车后。当到过超车区时，驾驶员需短时间来观察超车区，并开始超车。面对相向车辆，在个延迟启动和个匆忙拐弯动作中，完成超车。在超车过程中，超车在超车道上加速，其平均速度比被超车快。当超车返回到它原来车道上时......”。

3、“.....以上五项之和就是超车视距。，，，，，，，，，，，，纵坡断开，设计成底部为陡坡，而接近坡顶则让坡度减小。同时还要避免由于断面倾斜而造成视野受阻。调整公路最大纵坡为只有当路面排水成问题时，如水必须排至边沟或排水沟，最小坡度标准才显示其重要性。这种情况下，建议最小坡度为。视距为保证行车安全，公路设计必须使得驾驶员视线前方有足够段距离，使他们能够避让意外障碍物，或者安全地超车。视距就是车辆驾驶员前方可见公路长度。安全视距具有两方面含义停车视距或不超车视距或超车视距。有时，大件物体也许会掉到路上，会对撞上去车辆造成严重危害。同样，轿车或卡车也可能会被溜车辆阻在车道上。无论是哪种情况发生，合理设计要求驾驶员在段距离以外就能看见这种险情，并在撞上去之前把车刹住。此外，认为车辆通过离开所行驶车道就可以躲避危险想法是不安全，因为这会导致车辆失控或与另辆车相撞......”。

4、“.....现代设计时常在直线与圆曲线之间插入缓和曲线。线形应是连续，应避免平缓线形到小半径曲线突变或者长直线末端与小半径曲线相连接突然变化，否则会发生交通事故。同样，不同半径圆弧首尾相接曲线或在两半径不同圆弧之间插入短直线都是不良线形。除非在圆弧之间插入缓和曲线。长而平缓曲线总是良好线形，因为这种曲线线形优美，将来也不会废弃。然而，双向道路线形全由曲线构成也是不理想，因为些驾驶员通过曲线路段时总是犹豫。长而缓曲线应用在拐角较小地方。如果采用短曲线，则会出现扭结。另外，线路平纵断面设计应综合考虑，而不应只顾其，不顾其二，例如，当平曲线起点位于竖曲线顶点附近时将会产生严重交通事故。行驶在曲线路段上车辆受到离心力和作用......”。

5、“.....从公路设计角度看，超高或横向摩擦力都不能超过最大值，这些控制值对于规定设计车速可能采用曲线曲率作了限制。通常情况下，圆曲线曲率是由其半径来体现。而对于线形设计而言，曲率常常通过曲度来描述，即长曲线所对应中心角，曲度与曲线半径成反比。公路直线地段设置正常路拱，而曲线地段则设置超高，在正常断面与超高断面之间必须设置过渡渐变路须。通常做法是维持道路每条中线设计标高不变，通过抬高外侧边缘，降低内侧边缘以形成超高，对于直线与圆曲线直接相连线形，超高应从未到达曲线之前直线上开始，在曲线顶点另端定距离以外达到全部超高。如果车辆以高速度行驶在段受限制路段，如直线与小半径圆曲线相连，行车会极不舒服。汽车驶近曲线路段时，超高开始，车辆向内侧倾斜，但乘客须维持身体垂直状态，因为此时未受到离心力作用。当汽车到达曲线路段时，离心力突然产生，迫使乘客向外倾斜，为了维持平衡......”。

6、“.....由于剩余超高发挥作用，乘客须作进步姿势高干中。当汽车离开曲线时，上述过程刚好相反。插入缓和曲线后，半径从无穷大逐渐过渡到圆曲线上固定值，离心力逐渐增大，沿缓和曲线心设置超高，离心力平稳逐渐增加，避免了行车颠簸。缓和曲线在铁路上已经使用多年，但在公路上最近才得以应用，这可以理解。火车必须遵循精确运行轨道，采用缓和曲线后，上述那种不舒服感觉才能消除。然而，汽车司机在公路上可以随意改变侧向位置，通过迂迴进入圆曲线来为自己提供缓和曲线。但是在个车道上有时在其他车道上做这种迂迴行驶是非常危险。设计合理缓和曲线使得上述迂迴没有必要。多从安全为计，公路部门广泛采用了缓和曲线。对于半径相同圆曲线来说，在未端加上缓和曲线就会改变曲线与直线相关位置，因此应在最终定线勘测之前应决定是否采用缓和曲线。般曲线起点标为或，终点标为或。对含有缓和曲线曲线，通常标记配置增为和。对于双向道路......”。

7、“.....这主要基于以下因素驾驶员害怕驶出路面边缘由于车辆前轮和后轮行驶轨迹不同，车辆有效横向宽度加大车辆前方相对于公路中线倾斜而增加宽度。对于宽度为道路，增加宽度很小，可以忽略。只有当设计车速为，且曲度大于时，加宽可达。然而，对于较窄路面，即使是在较平缓曲线路段上，加宽也是很重要推荐加宽值及加宽设计见公路线形设计纵坡线公路竖向线形及其对车辆运行安全性和经济性影响构成了公路设计中最重要要素之。竖向线形由直线和竖向抛物线或圆曲线组成，称为纵坡线。纵坡线从水平线逐渐上升时称为坡度变化影响。在确定坡度时最理想情况是挖方与填方平衡，没有大量借方或弃方。所有运土都尽可能下坡运并且距离不长，坡度应随地形而变，并且与既有排水系统升降方向致。在山区，坡度要使得挖填平衡以使总成本最低。在平原或草原地区，坡度与地表近似平行，介是高于地表足够高度，以利于路面排水，苦有必要......”。

8、“.....如公路接近或沿河流走行，纵坡线高度由预期洪水位来决定。无论在何种情况下，平缓连续坡度线要比由短直线段连接短竖曲线构成不断变向坡度线好得多。由上坡向下坡变化路段应设在挖方路段，而由下坡向上坡变化路段应设在填方路段，这样线形设计较好，往往可以避免形成与现状地貌相反圭堆或是凹地。与挖填方平衡相比，在确定纵坡线时，其他考虑则重要得多。城市项目往往比农村项目要求对控制要素进行更详尽研究，对高程进行更细致地调整。般来说，设计与现有条件相符坡度较好，这样可避免些不必要花费。在坡度分析和控制中，坡度对机动车运行费用影响是最重要考虑因素之。坡度增大油耗显然增大，车速就要减慢。个较为经济方案则可使坡度减小而增加年度成本与坡度不减而增加车辆运行年度成本之间相平衡。这个问题准确方法取决于对交通流量和交通类型了解，这只有通过交通调查方能获知。在不同州，最大纵坡也相差悬殊......”。

9、“.....现行设计以设计车速为时最大纵坡为，设计车速时，根据地形不同，最大纵坡般为。当采用较长待续爬坡时，在没有为慢行车辆提供爬坡道时，坡长不能够超过临界坡长。临界坡长可从纵坡变化至纵坡。持续长坡坡度必须小于公路任何个断面最大坡度，通常将长持续单纵坡断开，设计成底部为陡坡，而接近坡顶则让坡度减小。同时还要避免由于断面倾斜而造成视野受阻。调整公路最大纵坡为只有当路面排水成问题时，如水必须排至边沟或排水沟，最小坡度标准才显示其重要性。这种情况下，建议最小坡度为。视距为保证行车安全，公路设计必须使得驾驶员视线前方有足够段距离，使他们能够避让意外障碍物，或者安全地超车。视距就是车辆驾驶员前方可见公路长度。安全视距具有两方面含义停车视距或不超车视距或超车视距。有时，大件物体也许会掉到路上，会对撞上去车辆造成严重危害。同样，轿车或卡车也可能会被溜车辆阻在车道上。无论是哪种情况发生......”。