1、“.....公路网络可达性的值形成以许昌县新郑长葛临颍荥阳中牟等河南省中部及中北部县级城市为核心，向外围逐渐增高，大致呈不规则的环状分布格局，其中年可达性等值线分布不是很规则年等值线呈相对规则的环状分布到年，可达性等值线则比较平滑完整，另外，河南省的北部和东部交通可达性分别比河南省南部和西部好，这主要是因为地形的影响。研究期内可达性最好的个第页共页县和最差的个县的变化不是很省际直通的列车班次比较少，大多都要通过郑州中转，而年的预测性分析则是在各地市与各省区都可直达的假设条件第页共页下进行的，所以提升幅度会较高郑州市目前已在部分线路开通了字头动车组省际列车，省际可达性在全省具有显著的优势，所以提升幅度比较低。可达性增长率不但与提升幅度有关，还和可达性的现状有关，各地市省际可达性提升率高于平均增长率的依次是三门峡洛阳漯河信阳和鹤壁，最动车组省际列车......”。

2、“.....所以提升幅度比较低。可达性增长率不但与提升幅度有关，还和可达性的现状有关，各地市省际可达性提升率高于平均增长率的依次是三门峡洛阳漯河信阳和鹤壁，最最差的个县的变化不是很省际直通的列车班次比较少，大多都要通过郑州中转，而年的预测性分析则是在各地市与各省区都可直达的假设条件第页共页下进行的，所以提升幅度会较高郑州市目前已在部分线路开通了字头布不是很规则年等值线呈相对规则的环状分布到年，可达性等值线则比较平滑完整，另外，河南省的北部和东部交通可达性分别比河南省南部和西部好，这主要是因为地形的影响。研究期内可达性最好的个第页共页县和水平的现状与其它地市相比已有明显的优势。公路网络可达性的值形成以许昌县新郑长葛临颍荥阳中牟等河南省中部及中北部县级城市为核心，向外围逐渐增高，大致呈不规则的环状分布格局，其中年可达性等值线分长率将高于平均增长率，最高的三门峡将达到......”。

3、“.....原因在于年这些城市间已有字头动车组列车开通，运行速度已达左右，它的可达性度都在以上，最高的三门峡提升了，提升幅度在平均水平以上的还有鹤壁洛阳和安阳提升幅度较小的主要有郑州和它的周围的地市，最小的郑州仅提升了。至年，三门峡鹤壁商丘洛阳开封和新乡的可达性增时间也下降到，极商由年的下降到。从各地市可达性的提升幅度和增长率来进步探讨高速铁路对河南沿线城市可达性的影响发现，提升幅度比较高的地市主要分布在边界沿线地区，三门峡商丘和信阳等地省内可达性提升幅通达时间不足分钟，最长的信阳到三门峡的也只需要可达性高于平均水平的地市增加到个，分别为郑州许昌开封新乡漯河鹤壁和洛阳，位于第的的郑州加权平均旅行时间仅仅是，而最差的信阳的加权平均旅行时间都在以上，这和它们在公路网络格局中所处的地理有很大的关系。可达性最差的是三门峡......”。

4、“.....相当于郑州的倍多。年，个沿线城市都被列入到加权平均旅行时间的交通圈以内，安阳与鹤壁间的年，高速铁路的沿线城市中可达性水平高于平均水平的有个，分别为郑州许昌漯河新乡和开封，其中，位居可达性水平第的郑州的加权平均旅行时间为。可达性较差的地市主要位于边界沿线地区，它们的加权平均旅行地市的加权平均旅行时间则由年的下降到年的，降低了，这在定程度第页共页上能够反映出高速铁路的建设对提高河南省沿线城市间的可达性的突出影响，但是对于不同城市来说可达性及提升的幅度存在很大不同。为年高速公路国道省道行车速度分别为。计量结果及分析省内可达性及变动徐兰专线和京广客运专线河南段的建设将很大程度上提高沿线的个站点城市间的可达性，沿线用软件来计算出任意两点间的最短路径，由此建立距离矩阵......”。

5、“.....以年地图出版社出版的中国分省公路交通地图册年地图出版社出版的河南省地图集和年中国地图出版社的新编河南省公路里程地图册个时间断面交通图为资料来源。利省公路网络结构，选取个年份作为研究断面。年，河南省公路以般的干线和普通的公路为主年间，公路的网络格局基本上没有发生大的变化，主要是以提高公路的等级为主年以后，高速公路大规模兴建，公路网络格局发年份全省平均增长率来推算，人口规模则按该年河南省平均自然增长率推算。省区总量以该年份全国年均增长率来推算，省区人口规模按该年全国平均自然增长率来推算。对于公路的可达性状况的研究，依据河南路段按，新建铁路复线既有线路电气化改造或扩能改造的路段及其它线路均按进行换算来获得。社会经济方面的相关数据主要依据相关的统计年鉴年河南省各地区总量则以年的为基期，以该年路段按，新建铁路复线既有线路电气化改造或扩能改造的路段及其它线路均按进行换算来获得......”。

6、“.....以该年份全省平均增长率来推算，人口规模则按该年河南省平均自然增长率推算。省区总量以该年份全国年均增长率来推算，省区人口规模按该年全国平均自然增长率来推算。对于公路的可达性状况的研究，依据河南省公路网络结构，选取个年份作为研究断面。年，河南省公路以般的干线和普通的公路为主年间，公路的网络格局基本上没有发生大的变化，主要是以提高公路的等级为主年以后，高速公路大规模兴建，公路网络格局发生了很大的变化年形成了很多的高速公路。以年地图出版社出版的中国分省公路交通地图册年地图出版社出版的河南省地图集和年中国地图出版社的新编河南省公路里程地图册个时间断面交通图为资料来源。利用软件来计算出任意两点间的最短路径，由此建立距离矩阵......”。

7、“.....计量结果及分析省内可达性及变动徐兰专线和京广客运专线河南段的建设将很大程度上提高沿线的个站点城市间的可达性，沿线地市的加权平均旅行时间则由年的下降到年的，降低了，这在定程度第页共页上能够反映出高速铁路的建设对提高河南省沿线城市间的可达性的突出影响，但是对于不同城市来说可达性及提升的幅度存在很大不同。年，高速铁路的沿线城市中可达性水平高于平均水平的有个，分别为郑州许昌漯河新乡和开封，其中，位居可达性水平第的郑州的加权平均旅行时间为。可达性较差的地市主要位于边界沿线地区，它们的加权平均旅行时间都在以上，这和它们在公路网络格局中所处的地理有很大的关系。可达性最差的是三门峡，它的加权平均旅行时间为，相当于郑州的倍多。年，个沿线城市都被列入到加权平均旅行时间的交通圈以内，安阳与鹤壁间的通达时间不足分钟......”。

8、“.....分别为郑州许昌开封新乡漯河鹤壁和洛阳，位于第的的郑州加权平均旅行时间仅仅是，而最差的信阳的加权平均旅行时间也下降到，极商由年的下降到。从各地市可达性的提升幅度和增长率来进步探讨高速铁路对河南沿线城市可达性的影响发现，提升幅度比较高的地市主要分布在边界沿线地区，三门峡商丘和信阳等地省内可达性提升幅度都在以上，最高的三门峡提升了，提升幅度在平均水平以上的还有鹤壁洛阳和安阳提升幅度较小的主要有郑州和它的周围的地市，最小的郑州仅提升了。至年，三门峡鹤壁商丘洛阳开封和新乡的可达性增长率将高于平均增长率，最高的三门峡将达到。高速铁路的建设对京广客运专线沿线地市的可达性提升幅度及增长率影响相对较小，原因在于年这些城市间已有字头动车组列车开通，运行速度已达左右，它的可达性水平的现状与其它地市相比已有明显的优势......”。

9、“.....向外围逐渐增高，大致呈不规则的环状分布格局，其中年可达性等值线分布不是很规则年等值线呈相对规则的环状分布到年，可达性等值线则比较平滑完整，另外，河南省的北部和东部交通可达性分别比河南省南部和西部好，这主要是因为地形的影响。研究期内可达性最好的个第页共页县和最差的个县的变化不是很省际直通的列车班次比较少，大多都要通过郑州中转，而年的预测性分析则是在各地市与各省区都可直达的假设条件第页共页下进行的，所以提升幅度会较高郑州市目前已在部分线路开通了字头动车组省际列车，省际可达性在全省具有显著的优势，所以提升幅度比较低。可达性增长率不但与提升幅度有关，还和可达性的现状有关，各地市省际可达性提升率高于平均增长率的依次是三门峡洛阳漯河信阳和鹤壁，最高的三门峡提升了，而最低的郑州提升了，这反映了高速铁路使边界沿线地市的省际可达性和区位劣势得到了的改善。各地市省际经济联系也逐步提升......”。