1、“.....要考虑到这些卡车的重量作用在桥上会产生不同程度的相互作用。然而，对 于大多数的木桥来说，在每个车道上只要考虑只有辆车在通行即可，因为考虑 到在这典型的短跨度上，在同车道上同时有两辆卡车是不怎么可能的，甚至是 不可能的。通过模拟表明，对于梁间距在米英尺的桥梁，只能是 两辆完全连在起相并肩的卡车通过。在个为期为年的时间段里，由分析 结果表明，在这个组合中的每辆卡车就等同于最大为两个月的卡车。那就是， 考虑到单车辆和两辆并排车辆的重量的不同组合和每个组合发生的概率，两辆 并肩的重量相同的卡车在个为期两个月时间段中通过，两卡车的重量都是每辆 单卡车的重量的最大值，并对规范荷载模型做了可靠性分析。对于在不同时期 里，可由偏差值之间的比值来计算最大的平均弯矩和设计中规定的时刻适用于 整座桥梁。可以发现偏差值是随着跨度的不同而变化的。对于跨度多达米 英尺的桥梁，如图显示了年和年时间中的部分结果。在图 中显示了其变异系数。桥上活载近似于呈对数正态分布......”。

2、“.....可由持续的活荷载计算得到不同的时 期。每日车流量的平均值可得三个值，被认为是低于， 等同于，高于。据推测，那些实际重型卡车所占比例为 ，这相当于每天会通过辆卡车，这分别是所考虑的车流量的 三倍。注意到这些是值很高的典型桥梁,这类桥通常坐落于车流量较小的 道路上并且只能有公路桥梁小部分的车流量。然而，当前的设计程序规定对于 木桥的车流量是没有限制的，对于数据校准的目的而言，仅仅在车流量很小的公 路上加上基本的持续荷载的作用是非保守的。考虑到各种桥梁跨度的长度和通行 速度的限制，人们可据此推测出卡车通行的平均时间大概是。对于个典型 的单跨结构木桥，荷载在跨中处的作用弯矩会逐渐地从零增加到最大，然后 逐渐地减少回零。实际中持续的最大活荷载效应是低于跨越时间，因此......”。

3、“.....在大多数情况下，这是个保守的 假设对于许多木桥部件，其受力作用部分的影响线要比所有的跨度长度小。因 此，活荷载持续时间相当于很重的卡车为年，而三种考虑到的车流量是 。这类面板的类型与那些梁桥桥板的类型比较 相似，在加上用了这种连续的由单的大板钉合而成的面板，用来搭建在现场工 地上。这种类型的甲板，和之前描述的所有梁桥板样，在建造中都是可以用的。 图面板桥西南交通大学本科毕业设计论文第页 负载模型 静载通常占作用在木桥上的总负载的。自重荷载参数是符合那些 用于校正钢材和混凝土的设计数据诺瓦克年，年。在考虑到的统 计参数中包含定比例的书面设计值，即所谓的偏差值，变异系数，那 些就是标准偏差的比例。对于木材和混凝土面板构件而言，其偏差值为 ，变异系数为对于钢梁构件而言而对于 沥青路面而言，其平均厚度为毫米且变异系数。可以认为静荷载是呈 正态分布的。 活荷载模型是基于可利用的卡车的测量数据......”。

4、“.....年。活荷载的分析测 定包含了决定在各车道上的荷载，及决定荷载在各部件上的分配。我们要考虑到 的有超过辆卡车在相邻车道上或者有多辆卡车在同车道上同时存在的可能 性，要考虑到这些卡车的重量作用在桥上会产生不同程度的相互作用。然而，对 于大多数的木桥来说，在每个车道上只要考虑只有辆车在通行即可，因为考虑 到在这典型的短跨度上，在同车道上同时有两辆卡车是不怎么可能的，甚至是 不可能的。通过模拟表明，对于梁间距在米英尺的桥梁，只能是 两辆完全连在起相并肩的卡车通过。在个为期为年的时间段里，由分析 结果表明，在这个组合中的每辆卡车就等同于最大为两个月的卡车。那就是， 考虑到单车辆和两辆并排车辆的重量的不同组合和每个组合发生的概率，两辆 并肩的重量相同的卡车在个为期两个月时间段中通过，两卡车的重量都是每辆 单卡车的重量的最大值，并对规范荷载模型做了可靠性分析。对于在不同时期 里，可由偏差值之间的比值来计算最大的平均弯矩和设计中规定的时刻适用于 整座桥梁......”。

5、“.....对于跨度多达米 英尺的桥梁，如图显示了年和年时间中的部分结果。在图 中显示了其变异系数。桥上活载近似桥板的类型比较 相似，在加上用了这种连续的由单的大板钉合而成的面板，用来搭建在现场工 地上。这种类型的甲板，和之前描述的所有梁桥板样，在建造中都是可以用的。 图面板桥西南交通大学本科毕业设计论文第页 负载模型 静载通常占作用在木桥上的总负载的。自重荷载参数是符合那些 用于校正钢材和混凝土的设计数据诺瓦克年，年。在考虑到的统 计参数中包含定比例的书面设计值，即所谓的偏差值，变异系数，那 些就是标准偏差的比例。对于木材和混凝土面板构件而言，其偏差值为 ，变异系数为对于钢梁构件而言而对于 沥青路面而言，其平均厚度为毫米且变异系数。可以认为静荷载是呈 正态分布的。 活荷载模型是基于可利用的卡车的测量数据，这些数据也被用于校准美国国 家公路与运输协会标准中的数据诺瓦克年，年......”。

6、“.....及决定荷载在各部件上的分配。我们要考虑到 的有超过辆卡车在相邻车道上或者有多辆卡车在同车道上同时存在的可能 性，要考虑到这些卡车的重量作用在桥上会产生不同程度的相互作用。然而，对 于大多数的木桥来说，在每个车道上只要考虑只有辆车在通行即可，因为考虑 到在这典型的短跨度上，在同车道上同时有两辆卡车是不怎么可能的，甚至是 不可能的。通过模拟表明，对于梁间距在米英尺的桥梁，只能是 两辆完全连在起相并肩的卡车通过。在个为期为年的时间段里，由分析 结果表明，在这个组合中的每辆卡车就等同于最大为两个月的卡车。那就是， 考虑到单车辆和两辆并排车辆的重量的不同组合和每个组合发生的概率，两辆 并肩的重量相同的卡车在个为期两个月时间段中通过，两卡车的重量都是每辆 单卡车的重量的最大值，并对规范荷载模型做了可靠性分析。对于在不同时期 里，可由偏差值之间的比值来计算最大的平均弯矩和设计中规定的时刻适用于 整座桥梁。可以发现偏差值是随着跨度的不同而变化的......”。

7、“.....如图显示了年和年时间中的部分结果。在图 中显示了其变异系数。桥上活载近似于呈对数正态分布。 西南交通大学本科毕业设计 计参数中包含定比例的书面设计值，即所谓的偏差值，变异系数，那 些就是标准偏差的比例。对于木材和混凝土面板构件而言，其偏差值为 ，变异系数为对于钢梁构件而言而对于 沥青路面而言，其平均厚度为毫米且变异系数。可以认为静荷载是呈 正态分布的。 活荷载模型是基于可利用的卡车的测量数据，这些数据也被用于校准美国国 家公路与运输协会标准中的数据诺瓦克年，年。活荷载的分析测 定包含了决定在各车道上的荷载，及决定荷载在各部件上的分配。我们要考虑到 的有超过辆卡车在相邻车道上或者有多辆卡车在同车道上同时存在的可能 性，要考虑到这些卡车的重量作用在桥上会产生不同程度的相互作用。然而，对 于大多数的木桥来说，在每个车道上只要考虑只有辆车在通行即可，因为考虑 到在这典型的短跨度上，在同车道上同时有两辆卡车是不怎么可能的，甚至是 不可能的。通过模拟表明......”。

8、“.....只能是 两辆完全连在起相并肩的卡车通过。在个为期为年的时间段里，由分析 结果表明，在这个组合中的每辆卡车就等同于最大为两个月的卡车。那就是， 考虑到单车辆和两辆并排车辆的重量的不同组合和每个组合发生的概率，两辆 并肩的重量相同的卡车在个为期两个月时间段中通过，两卡车的重量都是每辆 单卡车的重量的最大值，并对规范荷载模型做了可靠性分析。对于在不同时期 里，可由偏差值之间的比值来计算最大的平均弯矩和设计中规定的时刻适用于 整座桥梁。可以发现偏差值是随着跨度的不同而变化的。对于跨度多达米 英尺的桥梁，如图显示了年和年时间中的部分结果。在图 中显示了其变异系数。桥上活载近似于呈对数正态分布。 西南交通大学本科毕业设计论文第页 图活荷载作用下的偏差值西南交通大学本科毕业设计论文第页 图活荷载作用下的变异系数 由于木材强度是受持续荷载作用影响，可由持续的活荷载计算得到不同的时 期。每日车流量的平均值可得三个值，被认为是低于......”。

9、“.....高于。据推测，那些实际重型卡车所占比例为 ，这相当于每天会通年，年。在考虑到的统 计参数中包含定比例的书面设计值，即所谓的偏差值，变异系数，那 些就是标准偏差的比例。对于木材和混凝土面板构件而言，其偏差值为 ，变异系数为对于钢梁构件而言而对于 沥青路面而言，其平均厚度为毫米且变异系数。可以认为静荷载是呈 正态分布的。 活荷载模型是基于可利用的卡车的测量数据，这些数据也被用于校准美国国 家公路与运输协会标准中的数据诺瓦克年，年。活荷载的分析测 定包含了决定在各车道上的荷载，及决定荷载在各部件上的分配。我们要考虑到 的有超过辆卡车在相邻车道上或者有多辆卡车在同车道上同时存在的可能 性，要考虑到这些卡车的重量作用在桥上会产生不同程度的相互作用。然而，对 于大多数的木桥来说，在每个车道上只要考虑只有辆车在通行即可，因为考虑 到在这典型的短跨度上，在同车道上同时有两辆卡车是不怎么可能的，甚至是 不可能的。通过模拟表明，对于梁间距在米英尺的桥梁......”。