1、“.....制动底板上还装有液压制动轮缸，用油管与装在车架上的液压制动主缸相连通。主缸中的活塞可由驾驶员通过制动踏板机构来操纵。制动系不工作时，制动鼓的内圆面与制动蹄摩擦片的外圆面之间保持有定的间隙，使车轮和制动鼓可以自由旋转。要使行驶中的汽车减速，驾驶员应跺下制动踏板，通过推杆和主缸活塞，使主缸内的油液在定压力下流人轮缸，并通过两个轮缸活塞推使两制动蹄绕支承销转动，上端向两边分开而以其摩擦片压紧在制动鼓的内圆面上。这样，不旋转的制动卸就对旋转着的制动鼓作用个摩擦力矩，其方向与车轮旋转方向相反。制动鼓将该力矩传到车轮后，由于车轮与路面间有附着作用，车轮对路面作用个向前的周绕力，同时路面也对车轮作用个向后的反作用力，即制动力。制动力由车轮经车桥和悬架传给车架及车身，迫使整个汽车减速。制动力愈大，汽车减速度也愈大。当撤开制动踏板时回位弹簧即将制动蹄拉回原位，摩擦力矩和制动力消失，制动作用即行终止......”。

2、“.....由制动鼓摩擦片和制动蹄所构成的系统产生了个制动力矩摩擦力矩以阻碍车轮转动该系统称为制动器。显然，阻碍汽车运动的制动力不仅取决于制动力矩，还取决于轮胎与路面间的附着条件。如果完全丧失附着，则这种制动系事实上不可能产生制动汽车的效果。不过，在讨论制动系的结构问题时，般都假定具备良好的附着条件。设计的目的和意义毕业设计和毕业论文是本科生培养方案中的重要环节。学生通过毕业设计，综合性地运用几年内所学知识去分析解决个问题，在作毕业设计的过程中，所学知识得到疏理和运用，它既是次检阅，又是次锻炼。不少学生在作完毕业设计后，感到自己的实践动手动笔能力得到锻炼，增强了即将跨入社会去竞争，去创造的自信心。通过大学四年的学习，从理论与实践上均有了定程度的积累。毕业设计就是对我们以往所学的知识的综合运用与进步的巩固加深......”。

3、“.....目的在于培养正确的设计思想与工作作风。进步培养制图绘图的能力。学会分析与评价汽车及其各总成的结构与性能，合理选择结构方案及其有关参数。学会汽车些主要零部件的设计与计算方法以及总体设计的般方法，以毕业后从事汽车技术工作打下良好的基础。培养分析解决问题的能力。制动器结构简介汽车的制动器设计究竟采用哪种结构方案较为合理，能够最大限度的发挥制动器的功用，首先应该从制动器设计的般原则上谈起。鼓式制动器调整楔推杆制动蹄连接弹簧上回位弹簧弹簧座手制动拉杆下回位弹簧车轮制动缸制动底板旋塞制动摩擦片弹簧鼓式制动器总成的主要零部件有制动鼓和轮毅总成制动蹄总成制动底板液压轮缸制动蹄回位弹簧压紧装置调节机构和驻车制动机构。为制动车轮制动鼓和制动蹄提供摩擦表面，制动鼓的内圆周是加工过的制动表面。车轮通过螺母和双头螺栓安装到制动鼓轮毅上。该轮毂安放在允许车轮总成转动的车轮轴承上......”。

4、“.....轮毂和制动卡钳组件。制动盘为停止车轮的转动提供摩擦表面。车轮通过双头螺栓和带突缘的螺母装到制动盘毂上。毂内有允许车轮转动的轴承。制动盘的每面有加工过的制动表面。液压元件和摩擦元件装在制动卡钳组件内。制动卡钳装到车辆上时，它跨骑在制动盘和轮毂的外径处。进行制动时，靠主缸的液压力，制动卡钳内的活塞被迫外移。活塞压力通过摩擦块或制动蹄夹住制动盘。由于施加在制动盘两侧的液压力是方向相反大小相等的，制动盘不会变形，除非制动过猛或持续加压。制动盘表面的摩擦能生成热。由于制动盘在转动。表面没有遮盖，热很容易消散到周围空气中。由于迅速冷却的特性，即使在连续地猛烈制动之后，盘式制动器比抗制动衰退的鼓式制动器工作得要好。许多车辆的前部采用盘式制动器的主要理由就是它抗制动衰退性好和停车平稳......”。

5、“.....如图所示，制动盘两侧均有油缸。制动时，仅两侧油缸中的活塞驱使两侧制动块向盘面移动。这种制动器的主要优点是除活塞和制动块外无其它滑动件，易于保证钳的刚度结构及制造工艺与般的制动轮缸相差不多，容易实现从鼓式到盘式的改型很能适应分路系统的要求就目前汽车发展趋势来看，随着汽车性能要求的提高，固定钳结构上的缺点也日益明显。主要有以下几个方面固定钳式至少要有两个油缸分置于制动盘两侧，因而必须用跨越制动盘的内部油道或外部油管桥管来连通，这就使制动器的径向和轴向的尺寸都比较大，因而在车轮中布置比较困难在严酷的使用条件下，固定钳容易使制动液温度过高而汽化，从而使制动器的制动效能受到影响固定前盘式制动器为了要兼充驻车制动器，必须在主制动钳上另外附装套供驻车制动用的辅助制动钳，或者采用盘鼓结合式制动器，其中用于驻车制动的鼓式制动器只能是双向增力式的......”。

6、“.....浮钳盘式制动器浮钳盘式制动器的制动钳般设计成可以相对于制动盘轴向滑动。其中只在制动盘的内侧设置油缸，而外侧的中央驻车制动器的制动力矩上限为，为后驱动桥主减速比。摩擦衬块的磨损特性计算摩擦衬片的磨损与摩擦副的材质表面加工情况温度压力以及相对滑磨速度等多种因素有关，因此在理论上要精确计算磨损性能是苦难的。但实验表明，摩擦表面的温度压力摩擦系数和表面状态等是影响磨损的重要因素。汽车的制动过程，是将其机械能的部分转变为热能而耗散的过程。在制动强度很大的紧急制动过程中，制动器几乎承担了耗散汽车全部动力的任务。此时由于在短时间内制动摩擦产生的热量来不及逸散到大气中，致使制动器温度升高。此即所谓制动器的能量负荷。能量负荷越大，则摩擦衬片的磨损也越严重。制动器的能量负荷常以其比能量耗散率作为评价指标。比能量耗散率表示单位摩擦面积在单位时间内耗散的能量，单位为......”。

7、“.....，计算得，根据鼓式制动器的比能量耗散率不大于，故符合规定。制动器主要零部件的结构设计制动鼓制动鼓应具有非常好的刚性和大的热容量，制动时其温升不应超过极限值。制动鼓的材料应与摩擦衬片材料致，以保证具有高的摩擦系数并使工作表面磨损均匀。中型重型载货汽车和中型大型客车多采用灰铸铁或合金铸铁制造的制动鼓。本设计采用的是灰铸铁制造的制动鼓。在工作载荷作用下制动鼓会变形，导致蹄与鼓间的单位压力不均匀，且会损失少许踏板行程。鼓筒变形后的不圆柱度过大时也易引起制动器的自锁或踏板振动。为防止这些现象发生，应提高制动鼓的刚度。为此，沿鼓口的外缘铸有整圆的加强肋条，也常加铸些轴向肋条以提高其散热性能。制动鼓壁厚的选取主要是从其刚度和强度方面考虑。壁厚取大些也有利于增大其热容量，但实验表明，壁厚由增至时，摩擦表面的平均最高温度变化并不大。般铸造制动鼓的壁厚轿车为，中重型载货汽车为。本设计中，制动鼓的壁厚选为......”。

8、“.....制动蹄的结构尺寸和断面形状应保证其刚度好，但小型车用钢板制的制动蹄腹板上有时开两条径向槽，使蹄的弯曲刚度小些，以便使制动蹄摩擦衬片与制动鼓之间的接触压力均匀，因而使衬片的磨损较为均匀，并可减少制动时的尖叫声。重型汽车制动蹄的断面有工字形山字形等。本设计选用的端面为工字形。制动蹄腹板和翼缘的厚度，轿车的约为货车的约为。摩擦衬片的厚度，轿车多为货车多为以上。衬片可铆接或粘贴在制动蹄，粘贴的允许其磨损厚度较大，使用寿命增长，但不易更换衬片铆接的噪声较小。本设计中，制动蹄腹板和翼缘的厚度为，摩擦衬片的厚度取，衬片铆接在制动蹄上。制动底板制动底板是除制动鼓外制动器各零件的安装基体，应保证各安装零件相互间的正确位置。制动底板承受着制动器工作时的制动反力矩，因此它具有足够的刚度。为此，由钢板冲压成形的制动底板具有凹凸起伏的形状......”。

9、“.....本设计采用的是可锻铸铁的制动底板。制动蹄的支承支承销由号钢制造并高频淬火。凸轮式张开机构凸轮式张开机构的凸轮及其轴是由号钢模锻成体的毛坯制造，在机加工后经高频淬火处理。凸轮及其轴由可锻铸铁或球墨铸铁的支架支撑，而支架则用螺栓或铆钉固定在制动底板上。本设计中的凸轮工作表面轮廓是中心对称的两段圆弧。摩擦材料制动摩擦材料应具有高尔稳定的摩擦系数，抗热衰退性能要好，不应在温升到数值后摩擦系数突然急剧下降，材料应有好的耐磨性，低的吸水率，低的压缩率低的热传导率和低的热膨胀率，高的抗压抗拉抗剪切抗弯曲性能和耐冲击性能制动时应不产生噪声不产生不良气体，应尽量采用污染小和对人体无害的摩擦材料。本设计选用粉末冶金材料，它是以铜粉或铁粉为主要成分，掺上石墨粉陶瓷粉等非金属粉末作为摩擦系数调整剂，用粉末冶金方法制成。其抗热衰退和抗水衰退性能好，但造价高，适用于高性能轿车和行驶条件恶劣的货车等制动器负荷重的汽车......”。