1、“.....因汽车簧下部分质量的大小，对其平顺性也有显著的影响。断开式驱动的簧下质量较小，又与悬架相配合，致使驱动车轮与地面的接触情况及对各种地形的适应性比较好，由此可大大地减小汽车在不平路面上行驶时的振动和车厢倾斜提高汽车的行驶平顺性和平均行驶速度减小车轮和车桥上的动载荷及零件的损坏，提高其可靠性及使用寿命。但是，由于断开式驱动桥及与其相配的悬挂的结构复杂，故这种结构主要见于对行驶平顺性要求较高的部分及些越野汽车上，且后者多属于轻型以下的越野汽车或多桥驱动的重型越野汽车。方案三多桥驱动的布置为了提高装载量和通过性，有些重型汽车及全部中型以上的越野汽车都是采用多桥驱动，常采用等驱动型式。在多桥驱动的情况下，动力经分动器传给各驱动桥的方式有两种。相应这两种动力传递方式，多桥驱动汽车各驱动桥的布置型式分为非贯通式与贯通式。前者为了把动力经分动器传给各驱动桥，需分别由分动器经各驱动桥自己专用的传动轴传递动力，这样不仅使传动轴的数量增多......”。

2、“.....而对汽车来说，这种非贯通式驱动桥就更不适宜，也难与布置了。为了解决上述问题，现代多桥驱动汽车都是采用贯通式驱动桥的布置型式。在贯通式驱动桥的布置中，各桥的传动轴布置在同纵向铅垂平面内，并且各驱动桥分别用自己的传动轴与分动器直接联接，而是位于分动器前面的或后面的各相邻两桥的传动轴，是串联布置的。汽车前后两端的驱动桥第第四桥的动力，是经分动器并贯通中间桥分别穿过第二第三桥而传递的。其优点是，不仅减少了传动轴的数量，而且提高了各驱动桥零件的相互通用性，并且简化了结构减小了体积和质量。这对于汽车的设计如汽车的变形制造和维修，都带来方便。四桥驱动的越野汽车也可采用侧边式及混合式的布置。经上述分析，考虑到所设计的轻型载货汽车的载重和各种要求，其价格要求要尽量低，故其生产成本应尽可能降低。另由于轻型载重汽车对驱动桥并无特殊要求，和路面要求并不高，故本设计采用普通非断开式驱动桥。具体设计说明主减速器的设计主减速器的结构型式主减速器的结构型式......”。

3、“.....在现代汽车驱动桥上，主减速器采用得最广泛的是格里森制或奥利康制的螺旋锥齿轮和双面锥齿轮。图螺旋锥齿轮与双曲面齿轮传动螺旋锥齿轮传动双曲面齿轮传动采用双曲面齿轮。他的主从动齿轮轴线不相交而呈空间交叉。其空间交叉角即将轴线平移，使之与另轴线相交的交角也都是采用。主动齿轮轴相对于从动齿轮轴有向上或向下的偏移，称为上偏置或下偏置。这个偏移量称为双曲面齿轮的偏移距。当偏移距大到定程度，可使个齿轮轴从另个齿轮轴旁通过。这样就能在每个齿轮的两边布置尺寸紧凑的支承。这对于增强支承刚度保证齿轮正确啮合从而提高齿轮寿命大有好处。和螺旋锥齿轮由于齿轮的轴线相交而使得主从动齿轮的螺旋角相等的情况不同，双曲面齿轮的偏移距使得主动齿轮的螺旋角大于从动齿轮的螺旋角。因此，双曲面传动齿轮副的法向模数或法向周节虽相等，但端面模数或端面周节是不等的。主动齿轮的端面模数或端面周节是大于从动齿轮的......”。

4、“.....其增大的程度与偏移距的大小有关。另外，由于双曲面传动的主动齿轮的直径及螺旋角都较大，所以相啮合齿轮的当量曲率半径较相应的螺旋锥齿轮当量曲率半径为大，从而使齿面间的接触应力降低。随偏移距的不同，双曲面齿轮与接触应力相当的螺旋锥齿轮比较，负荷可提高至。双曲面主动齿轮的螺旋角较大，则不产生根切的最少齿数可减少，所以可选用较少的齿数，这有力于大传动比传动。当要求传动比大而轮廓尺寸又有限时，采用双曲面齿轮更为合理。因为如果保持两种传动的主动齿轮直径样，则双曲面从动齿轮的直径比螺旋锥齿轮的要小，这对于主减速比的传动有其优越性。对中等传动比，两种齿轮都能很好适应。由于双曲面主动齿轮螺旋角的增大，还导致其进入啮合的平均齿数要比螺旋锥齿轮相应的齿数多，因而双曲面齿轮传动比螺旋锥齿轮冲动工作更加平稳无噪声，强度也高。双曲面齿轮的偏移距还给汽车的总布置带来方便。不涂漆图采用组合式桥壳的单级主减速器减速型式的选择与汽车的类型及使用条件有关......”。

5、“.....本设计采用组合式桥壳的单级主减速器图。单级主减速器具有结构简单质量小尺寸紧凑及制造成本低等优点。其主从动锥齿轮轴承都直接支承在与桥壳铸成体的主减速器壳上，结构简单支承刚度大质量小造价低。主减速器主动锥齿轮的支承型式及安装方法图主动锥齿轮齿面受力图在壳体结构及轴承型式已定的情况下，主减速器主动齿轮的支承型式及安置方法，对其支承刚度影响很大，这是齿轮能否正确捏合并具有较高使用寿命的因素之。图骑马式支承调整垫圈调整垫片本设计采用骑马式支承图。齿轮前后两端的轴颈均以轴承支承。骑马式支承使支承刚度大为增加，使齿轮在载荷作用下的变形大为减小，约减小到悬臂式以下。而主动锥齿阻力所形成的力矩使差速器起差速作用，以免内外侧驱动车轮在地面上的滑转和滑移，保证它们以不同的转速和正常转动。当然，若差速器工作时阻抗其中各零件相对运动的摩擦大，则扭动它的力矩就大。在普通的齿轮差速器中这种摩擦力很小，故只要左右车轮所走路程稍有差异，差速器开始工作......”。

6、“.....行星齿轮不仅有绕半轴齿轮中心的公转，而且还有绕行星齿轮以角速度为的自转。这时外侧车轮及其半轴齿轮的转速将增高，且增高量为为行星齿轮齿数，为该侧半轴齿轮齿数，这样，外侧半轴齿轮的角速度为在同时间内，内侧车轮及其半轴齿轮齿数为的转速将减低，且减低量为，由于对称式圆锥齿轮差速器的两半轴齿数相等，于是内侧半轴齿轮的转速为由以上两式得差速器工作时的转速关系为即两半轴齿轮的转速和为差速器壳转速的两倍。由式知当时，，或当时，当时，最后种情况，有时发生在使用中央制动时，这时很容易导致汽车失去控制，使汽车急转和甩尾。差速器的基本参数的选择及计算由于差速器亮是装在主减速器从动齿轮上，故在确定主减速器从动齿轮尺寸时应考虑差速器的安装差速器壳的轮廓尺寸也受到从动齿轮及主动齿轮导向轴承支座的限制。差速器齿轮的基本参数选择行星齿轮的基本参数选择本载货汽车选用个行星齿轮......”。

7、“.....它就是行星齿轮的安装尺寸，实际上代表了差速器圆锥齿轮的节锥矩，在定程度上表征了差速器的强度。球面半径可根据经验公式来确定式中行星齿轮球面半径系数计算转矩，。确定后，即可根据下式预选其节锥矩行星齿轮与半轴齿轮齿数的选择选用行星齿轮齿数为，半轴齿轮齿数为。差速器圆锥齿轮模数及半轴齿轮节圆直径的初步确定先初步求出行星齿轮和半轴齿轮的节锥角，式中，为行星齿轮和半轴齿轮齿数再求出圆锥齿轮的大端模数节圆半径右下式求得半轴的设计半轴的结构型式采用半浮式半轴。半浮式以靠近外端的轴颈直接支承在置于桥壳外端内孔中的轴承上，而端部则以具有锥面的轴颈及键与车轮轮毂相固定。半浮式半轴承受的载荷复杂，但它结构简单质量小尺寸紧凑造价低廉等优点。图半浮式半轴的结构型式与安装半轴的设计与计算半轴的主要尺寸是它的直径，设计与计算时首先应合理的确定其计算载荷......”。

8、“.....附着系数取，没有侧向力作用侧向力最大时，其最大值发生于侧滑时，为，侧滑时轮胎与地面的侧向附着系数在计算中取，没有纵向力作用垂向力最大时，这发生在汽车以可能的高速通过不平路面时，其值为，是动载荷系数，这时没有纵向力和侧向力作用。半浮式半轴的设计计算，应根据上述三种载荷工况进行图半浮式半轴及受力简图半浮式半轴在上述第种工况下半轴同时承受垂向力纵向力所引起的弯矩以及由引起的转矩。对左右半轴来说，垂向力，为式中满载静止汽车的驱动桥对水平地面的载荷汽车加速和减速时的质量转移系数侧车轮包括轮毂制动器等本身对水平地面的载荷，。纵向力按最大附着力计算，即式中轮胎与地面的附着系数......”。

9、“.....在侧向力的作用下，左右车轮承受的垂向力和侧向力各不相等，而半轴所受的力为式中驱动车轮的轮矩汽车质心高度轮胎与路面的侧向附着系数左右半轴所受的弯矩分别为半浮式半轴在上述第三种载荷工况下半轴只受垂向弯矩式中动载系数。驱动桥壳结构选择驱动桥桥壳是汽车上的主要零件之，非断开式驱动桥的桥壳起着支承汽车荷重的作用，并将载荷传给车轮。作用在驱动车轮上的牵引力制动力侧向力和垂向力也是经过桥壳传到悬挂及车架或车厢上......”。