1、“.....将铆钉交错排列车架的技术要求车架左右纵梁间的距离为，而在车架前横梁及转向器范围内应为。车架总成左右纵梁上表面应在同平面内，其不平度在全长上不大于，且在转向器固定处，该表面与纵梁侧面的垂直度应不大于。车架总成驾驶室前后固定点的相对位置尺寸应符总装图要求，驾驶室后支点与前支点高度差为。在车架总成上，左右对称的前后钢板弹簧支架及吊耳支架其销孔中心线应在同直线上，且与车架中心线垂直，偏差不大于，左右对称支架的相对位置尺寸应符合要求。车架总成铆接零件的接合面必须紧固无缝隙，紧接面的直径应不小于铆钉直径的倍，且具有正确形状不允许有倾斜，呲牙等缺陷，铆接后的铆钉头和铆钉中心线的不同轴度应不大于。车架的全部铆接部分应仔细检查，铆后零件上不得有裂缝，若有裂缝须更换重铆。车架总成车架第二横梁连接的螺母应装置于车架的内部......”。

2、“.....对于载重汽车，可假定空车簧上重量均布在纵梁全长上，载重均布在车箱中，空车时簧上负荷对货车可取整备质量。图纵梁弯曲应力由上图得，，。将已知量代入上式得局部扭转应力相邻两横梁如果都同纵梁翼缘连接,扭矩作用于该段纵梁的中点,则在开口断面梁中扇性应力可按下式计算式中扇性惯性矩扇性坐标对于槽形断面由材料力学表热轧槽钢查得,则对于工字形断面车架扭转时纵梁应力如横梁同纵梁翼缘相连，则在节点附近，纵梁的扇性应力式中弹性模量，对低碳钢和钢车架轴间扭角轴距节点间距系数，当时时，。车架扭转时，纵梁还将出现弯曲应力，须和相加。车架载荷分析汽车静止时......”。

3、“.....汽车在行驶过程中，随行驶条件车速和路面情况的变化，车架将主要承受对称的垂直动载荷和斜对称的动载荷。对称的垂直动载荷这种载荷是当汽车在平坦道路上以较高车速行驶时产生的，其值取决于作用在车架上的静载荷及其在车架上的分布，还取决于静载荷作用处的垂直加速度之值。这种动载荷会使车架产生弯曲变形。斜对称的动载荷当汽车在不平道路上行驶时，汽车的前后几个车轮可能不在同平面上，从而使车架连同车身起歪斜，其值取决于道路不平坦的程度以及车身车架和悬架的刚度。这种动载荷将会使车架产生扭转变形。由于汽车的结构复杂，使用工况多变，除了上述两种主要载荷的作用外，汽车车架上还承受其他的些载荷。如汽车加速或制动时会导致车架前后载荷的重新分配汽车转向时，惯性力将使车架受到侧向力的作用。般来说，车架主要损坏的疲劳裂纹起源于纵梁和横梁边缘处，然后向垂直于边缘的方向扩展。在纵梁上的裂纹将迅速发展乃至全部断裂......”。

4、“.....根据统计资料可知，车架的使用寿命主要取决于纵梁抗疲劳损伤的强度。因此，在评价车架的载荷性能时，主要应着眼于纵梁。车架弯曲强度的计算由于结构的限制，车架必须满足强度要求和结构设计要求。受力分析为简化计算，设计时做以下几点假设纵梁为支撑在前后轴上的简支梁空车时簧载质量均布在左右纵梁的全长上所有作用力均通过截面的弯心局部扭转的影响忽略不计其中,所以弯矩的计算总体设计中又知车载质量为，簧上整备质量。所以均布载荷集度为图车架载荷示图求支反力由平衡方程得得把车架纵梁分为六段......”。

5、“.....在同样压力作用下，伸张阀及相应的常通缝隙的通道载面积总和小于压缩阀及相应常通缝隙通道截面积总和。这使得减振器的伸张行程产生的阻尼力大于压缩行程的阻尼力，达到迅速减振的要求。悬架主要参数的确定悬架静挠度悬架静挠度是指汽车的满载静止时悬架上的载荷与此时悬架刚度之比即汽车前后悬架与其簧上质量组成的振动系统的固有频率，是影响汽车行驶平顺性的主要参数之。因现代汽车的质量分配系数ε近似等于，于是汽车前后轴上方车身两点的振动不存在联系。因此，汽车前后部分车身的固有频率和亦称偏频可以用下式表示式中，为前后悬架的刚度为前后悬架的簧上质量。当采用弹性特性为线性变化的悬架时，前后悬架的静挠度可用下式表示式中，为重力加速度，......”。

6、“.....因此，要保证汽车有良好的行驶平顺性，必须正确的选取悬架的静扰度。在选取前后悬架的静扰度和时，应当使之接近，并希望后悬架的静扰度比前悬架的静扰度小些，这有利于防止出身产生较大的纵向角振动。理论分析证明若汽车以较高车速驶过单个路障，时小，故推荐取。考虑到货车前后轴荷的差别和驾驶员的乘坐舒适性，取前悬架的静扰度值大于后悬架的静扰度值，推荐。货车满载时，前悬架偏频要求在，而后悬架则要求在。根据需要我选定，将,代入得，悬架的动扰度悬架的动扰度是指从满载静平衡位置开始悬架压缩到结构允许的最大变形通常指缓冲块压缩到其自由高度的或时，车轮中心相对车架或车身的垂直位移。要求悬架应有足够大的动扰度，以防止在坏路面上行驶时经常碰撞缓冲块。对货车，取。货车车架的最大弯曲扰度通常应小于。货车车架质量约为整车整备质量的......”。

7、“.....称为悬架的弹性特性。其切线的斜率是悬架的刚度。图悬架弹性特性曲线悬架的动容量越大，对缓冲块击穿的可能性越小。对于空载与满载时簧上质量变化大的货车和客车，为了减少振动频率和车身高度的变化，应当选用刚度可变的非线性悬架。钢板弹簧非悬架的弹性特性可视为线性的，而带有副簧的钢板弹簧均为刚度可变的非线性弹性特性悬架。后悬架主副簧刚度的分配货车后悬架多采用有主副簧结构的钢板弹簧。图货车主副簧为钢板弹簧结构的弹性特性具体确定方法有两种第种方法是使副簧开始起作用时的悬架扰度等于汽车空载时悬架的扰度,而使副簧开始起作用前瞬间的扰度等于满载时悬架的扰度。于是，可求得。式中，和分别为空载与满载时的悬架载荷。副簧主簧的刚度比为,式中为副簧刚度为主簧刚度。用此方法确定的主副簧刚度的比值，能保证在空满载使用范围内悬架振动频率变化不大，但副簧接触托架前后的振动频率变化比较大......”。

8、“.....即,并使和间的平均载荷对应的频率与和间平均载荷对应的频率相等，此时，副簧与主簧的刚度比为用此方法确定的主副簧刚度的比值，能保证副簧起作用前后悬架振动频率变化不大。对于经常处于半载运输状态的车辆，采用此法较为合适。悬架侧倾角刚度及及其在前后轴的分配悬架侧倾角刚度系指簧上质量产生单位侧倾角时，悬架给车身的弹性恢复力矩。它对簧上质量的侧倾角有影响。侧倾角过大或过小都不好。货车车身侧倾角不超过。钢板弹簧的设计钢板弹簧的布置方案纵置钢板弹簧能传递各种力和力矩，并且结构简单，故在汽车上得到广泛应用。纵置钢板弹簧有对称和不对称之分，因大多数汽车采用对称式钢板弹簧所以我选用了对称式钢板弹簧。钢板弹簧主要参数的确定钢板弹簧材料及许用应力选用机械设计手册单行本弹簧起重运输件五金件，表材料，，。表钢板弹簧许用应力载重汽车的前板簧许用弯曲应力载重汽车的后板簧许用弯曲应力......”。

9、“.....单个钢板弹簧的载荷和，悬架的静扰度和动扰度纵置钢板弹簧,汽车的轴距。常取。钢板弹簧长度的确定钢板弹簧长度是指弹簧伸直后两卷耳中心之间的距离。货车前悬架，后悬架。前悬架主叶取后悬架主叶取。钢板弹簧断面尺寸及片数的确定钢板断面宽度的确定对于钢板弹簧式中，为形螺栓中心距无效长度系数刚性夹紧取，扰性夹紧取为钢板弹簧垂直刚度，为扰度增大系数重叠片数，总片数，求得，再用为材料的弹性模量。钢板弹簧总截面系数式中，为许用弯曲应力。对于或等材料，表面经喷丸处理后，推荐在下列范围内使用前弹簧后主簧后副簧。将式代入下式计算钢板弹簧的平均厚度钢板弹簧片厚的选择矩形断面等厚钢板弹簧的总惯性矩式中，为钢板弹簧片数......”。