1、“.....常简单地将其笼统地归入到机动车交通流的管理之中，从而客观上造成了交叉口处不同类别的交通流在同时间互相穿行，彼此干扰严重的现象，既影响了交通运行效率，又不利于交通安全。平面交叉口的分类交叉口形式分类下图分别为十字交叉型交叉交叉交叉图各类交叉口示意图平面交叉口交通分析冲突点是指两车流的行车方向互相交叉时，可能出现的碰撞地点，又名交叉点，交织点又分合流点和分流点。合流点是指两车流从不同的方向驶向同方向可能产生挤撞和追尾的地点。北京城市学院届毕业设计论文分流点是指两车流从同方向驶向不同方向可能产生挤撞和追尾的地点。交叉口的交通组织机动车车辆交通组织交通组织原则交叉路口供分流行驶用的车道数，应根据路口流量和流向确定......”。

2、“.....若冲突左转自行车数量较多,由于运转灵活,左转自行车会利用直行机动车的行驶间隙大量持续通行,从而导致机动车流的长时间间断,使延误急剧增加,并降低行驶安全性。在此种情况下,如果设置个单独的左转自行车相位,则可以将机动车与自行车的冲突分离,减少交叉口通行的混乱程度,提高交叉口通行能力和行车安全性。因此,有必要建立个设置左转自行车相位的左转自行车流量临界计算模型。图相位交叉口左转自行车相位图北京城市学院届毕业设计论文左转自行车计算模型设置左转自行车相位的流量临界值的计算是基于如下假设在临界状态下,相同时间内通过交叉口冲突区的左转自行车数与通过同区域直行机动车数依据左转自行车换算系数转化为左转自行车数进行比较相等。即首先计算次释放排队左转自行车通过冲突区所需时间,再计算该时内能通过冲突区的直行机动车数,然后依据左转自行车换算系数把直行机动车的通过数转化为左转自行车的通过数......”。

3、“.....除了年龄性别对行人过街速度有所影响以为，次过街的人数人行横道的长度信号交叉口控制方式等因素对行人过街速度也有很大的影响。次过街的人数越多，行人在心理上越容易产生盲目的安全感......”。

4、“.....人行横道越长，行人越想尽快离开，其行走速度也就越快。五行人信号情况下行人过街速度最低，无倒计时行人信号情况下行人过街速度较高。交叉口信号相位越多，行人过街速度越高。因此行人提前截止时间的提出势在必行。若行人与机动车由于速度差异而发生冲突,对行人也要提前截止。行人由于速度较慢,经常会与机动车发生冲突,在设置行人信号灯的情况下,可建立行人绿灯提前截止时间的计算模型。机左人损人机左头为行人绿灯提前截止时间人为行人从斑马线到冲突区的行走距离机左为对向左转机动车从停车线到冲突区的平均行驶距离人为行人从斑马线到冲突区的平均速度机左头为对向左转机动车头车从起动到冲突区的平均速度损为机动车起动损失时间交通环境下的机非冲突问题,提出了些解决方案,并结合调查数据对方案的实施效果进行了验证。通过对混合交叉口的研究调查，从而获得对交叉口车流量的数据，并对拥堵交叉口进行优化设计，使交通顺畅......”。

5、“.....各向道路在交叉口相互联结而构成路网，以满足沟通各向道路交通的需要。道路网畅通与否，很大程度上取决于交叉口交通问题处理的好坏。平面交叉口是道路交通网的重要枢纽点，也是交通事故的多发点。根据国际上的经验表明设置行人过街信号，对于提高交叉口的交通北京城市学院届毕业设计论文安全性和通行能力具有重要的作用。信号设置与混合交通流不协调，表现在同个交叉口，机动车信号灯配时非机动车交通流与行人交通流行人过街信号灯配时之间不协调，当行人绿灯信号启亮，行人开始过街时，往往上相位绿灯末期驶入的车辆还未通过该人行横道，常发生行人机动车相互干扰的交通混乱现象，造成机动车交通流与非机动车交通流机动车交通流与行人交通流行人交通流与非机动车交通流之间的严重冲突，引起交叉口的交通混乱，造成交叉口信号灯控制作用的丧失，严重影响交叉口通行能力。再者......”。

6、“.....随同向机动车绿灯信号过街的行人，在绿灯信号末期过街时，往往刚跨出人行道，机动车绿灯信号便切换成黄灯信号，且在行人过街途中转换成红灯信号，此时相交道路的车辆启动，行人被阻于毫无安全保障的过街横道上，等候穿越机动车流空当，或者乘机动车启动之机，挡住启动车辆强行穿越。显然,这既容易造成交通事故，又严重影响了交叉口的交通秩序，降低了交叉口的通行能力。混合交通流在国外的总体现状早在年，英国伦敦街口出现了最早的交通信号灯，从此诞生了第个交通信号灯，围绕着交叉口的研究不断的深入开展。英国美国等发达国家率先对此进行了研究，他们以连续的交通流为前提，提出了左右转专用车道渠化交通设施等方法，在交通个管理方面采用信号控制与交通规划相结合的方法，如采用多相位控制等来提高交通安全与通行能力。在信号交叉口信号设计优化方面......”。

7、“.....并介绍了获得最大带宽的种启发式方法的形成和发展过程。年，美国维吉尼亚工程技术学院，以排队长度或等待时间最小为目标，针对单个交叉口和有两个交叉口组成的最简单的网络，提出了反馈控制方法的设计，并讨论了由两个交叉口组成的最简单的网络的多种模型和问题。年，日本学者通过用仿真模型再现交通状况，用时间扫描法对设计方案进行评价，并在十字路口进行时间的方法，研究了在交通高峰时段的拥挤状态下，信号协调控制系统相位差的设计方法。年美国普渡大学土木工程系和提出了种交通信号相位差的转换运算法则，这种方法的独特之处在于优化过程同时考虑了交通量和占有率的影响，并且这种方法与传统的信号协调控制系统有较好的兼容性。混合交通流的特性与发达国家相比，我国城市交通有以下特性是我国大多数交通拥挤城市的道路自行车流量规模远大于西方多数国家......”。

8、“.....而西方多数国家道路上自行车车道较窄，甚至没有专门的行驶车道。不难看出非机动车与机动车在交叉口范围内形成了众多的交叉点。在同相位内，非机动车流量较大时，所有交通流要在给定时间内全部通过交叉口的过程具有很大的复杂性。但现在国内关于交通控制理论与技术的大部分研究与应用，尚局限于机动车运行特征设置信号配时要素周期绿信比相位差方面，而关于非机动车和行综上所述，机动车自行车和行人的冲突是混合交通环境下影响交叉口通行能力的重要因素。对自行车和行人进行有效的管理与控制,可以显著提高交叉口的通行能力减少机非冲突提高车辆的运行安全性。本文在信号交叉口实测数据的基础上建立了左转自行车相位设置流量临界值的概念,并提出了临界值的计算模型和自行车行人提前截止时间的计算模型,这些理论对于解决混合交通环境下机非冲突问题具有定的实用价值......”。

9、“.....这样可以让上相位的车在信号灯变之前顺利完全的通过交叉口。结论机动车自行车和行人的冲突是混合交通环境下影响交叉口通行能力的重要北京城市学院届毕业设计论文因素。对自行车和行人进行有效的管理与控制,可以显著提高交叉口的通行能力减少机非冲突提高车辆的运行安全性。本文在信号交叉口实测数据的基础上引入了左转自行车相位设置流量临界值的概念,并引入了临界值的计算模型和行人提前截止时间的计算模型,这些理论对于解决混合交通环境下机非冲突问题具有定的实用价值。本文对毛纺路清河中街的交叉口做了深入的研究,大大从理论上提高了路口信号配时和通行能力。研究结果表明,当交叉口的机动车配时方案无法进步优化时,特别是各相位因争夺绿灯时间发生冲突而无法协调时,可以通过对行人和自行车设置左转相位和提前截止时间,以获得合理的配时方案,从时间和空间两方面都能很好地改善交叉口的性能......”。