1、“.....而且可有效减少振动和噪声，增加汽车和公路使用寿命。但我国的汽车工业存在自己的特殊性是引进国外设计，国产化生产二是仿制或改装设计，自己开发设计的新产品很少。国内许多厂家在载货车的设计制造和改进过程中仍主要依靠和沿用传统的手工设计方法和设计理念，从而造成产品存在缺陷或结构设计的不合理，目前国产载货车普遍存在的闯题是整车协调性较差局部材料强度余量较大，无法预先判断，造成材料的浪费在车辆实际使用过程中出现局部强度不足。所以，产品国产化或改装后，在使用过程中往往会出现强度寿命振动噪声等方面的问题。这些问题影响了我国载货车产品质量，造成了使用中的安全隐患。由于缺乏必要的理论分析，我国载货车制造厂家对有问题的区域往往采取局部加强的方法，这不但需要进行多次全面的实车试验才能确定其有效性，而且会导致整车整备质量的不断增加另外，对些结构上的改进和优化，由于缺少定的理论依据，往往得不到很好的实施......”。

2、“.....在满足结构强度和刚度的前提下，合理地进行结构设计，以达到轻量化的目的对车架结构设计具有重要意义。此外，为了加速企业的新产品开发，进步提高产品的性能和科技含量，必须对现有的车型进行结构强度刚度分析计算和动态特性分析研究工作，为新车型的研制开发提供借鉴和校核方法。随着经济全球化进程的加快，汽车工业的竞争日益加剧，汽车巨头们都在加紧新车型的设计开发，由于发动机底盘设计制造技术基本成熟，新车型便主要体现在电子设备和车架造型的更新上。同时，为减少新车型的开发成本缩短新车型的开发周期提高新产品的市场竞争力，全球各大汽车公司普遍实施了平台战略，车架的开发便是该战略的主要组成部分。载货车车架是载货车的基体，般由两根纵梁和几根横梁组成，经由悬挂装置前桥后桥支承在车轮上，具有足够的强度和剐度以承受汽车的载荷和从车轮传来的冲击。要评价车架设计和结构的好坏，首先应该清楚了解的是车辆在行驶时车架所要承受的各种不同的力......”。

3、“.....用经典力学方法很难得到精确的优化解，为了能够计算出车架的刚度和强度，往往对车架结构进行较多的假设和简化，计算模型只能构造的比较简单，与实际的结构形状相差很大。在计算机和计算机技术飞速发展并广泛应用的今天，采用近似的数值解己成为较为现实又非常有效的选择。实践和实验证明，在众多近似分析方法中，有限单元法是运用最为成功最为有效的数值计算方法。在汽车结构设计中采用有限元法进行分析，是近几十年来发展起来的计算方法和技术。有限元法的独特优点是能够解决结构形状和边界条件都非常任意的力学问题。早期由于有限元法所要求解的问题计算规模都比较大，而计算机的速度和容量有限，所以造成有限元法在使用上的局限性。现在这些闯题已经解决，只要注意所建有限元模型中各种支承连接关系尽量与实际结构相符，载荷和动态分析中的激励能反映实际情况，特别是动态载荷的变化曲线的精确获得以及在计算中如何加载，行驶制动转弯工况的载荷和约束如何正确选择等问题......”。

4、“.....汽车车架结构的静动态分析的主要目的是查明车架内部各点的应力形变和相对位移，找出其固有频率及振型，从静动两个方面检验车架结构的合理性。随着有限元技术的成熟和高速计算机的出现，各种通用程序专用程序的求解功能都很齐全，前后处理也很方便，汽车结构中绝大部分部件甚至整车的有限元静动态分析和固有特性分析等都可应用这些通用程序或专用程序来分析计算，利用有限元法进行汽车结构的静动态特性分析已经成为种趋势。在西方发达国家的汽车企业中，有限元分柝已经成为其产品设计链中必须的常规。基于我国载货车工业的总体水平仍然落后的现实，在载货车的设计制造和改进过程中，引入有限元分析是必要而有意义的。车架国内外研究现状从车架的设计方法来讲，早期车架设计采用设计和试验交叉进行。在车架结构定型之前往往经过多轮设计，设计面对的对象是实物，需要经过样品制造试验修改再设计的往复，这种方式不可避免地导致整个设计过程周期长......”。

5、“.....随着设计验的积累，人们将计算技术应用于汽车车架结构性能的分析及设计中。初期的车架结构性能计算是通过将车架简化成单根纵梁，进行弯曲强度校核。这种计算方法至今还在沿用，但它显然满足不了汽车车架结构性能的设计要求。后来提出的车架结构扭转强度计算方法，只能计算纯扭转工况，不能考虑车架的实际工况，并且，计算比较复杂，工作量大，在实际运用中存在着很大的困难。再后来，人们将比较设计的思想应用于车架设计中。这种设计方法是以同类型的成熟样车为参考来进行车架的设计，目前依然是车架结构初步设计的主要方法。但是，这种方法可能造成车架各处强度不均匀，些局部强度富裕较大，产生材料浪费等现象。世纪年代以来，由于电子计算机的迅速发展，有限元法在工程上获得了广泛应用。有限元法不需要对所分析的结构进行严格的简化，既可以考虑各种计算要求和条件，也可以计算各种工况，而且计算精度如图所示，点击弹出对话框和打上勾，选择右边的，如图所示......”。

6、“.....如图所示。点击按钮，在出现的对话框中，点击然后再点击，如图所示，完成接口创建设计。打开软件，在主页面菜单栏中就会显示，说明接口创建成功，即可从中直接将模型用打开，同时也可以直接打开软件，点击，选择即可。图图设置窗口图车架有限元的静力分析三维实体模型的网格划分将上章生成的模型以格式中性文件导入软件，生成文件格式。目前，对车架的有限元分析般采用梁单元，其优点是模型前处理工作量小，划分的单元数目和节点数目少，计算速度快。其缺点是不能正确地反映车架纵横梁的截面形状，无法仔细分析车架的应力集中问题，所以不能为车架纵横梁的连接方案提供实用的帮助。单元用于构造三维固体结构。单元通过个节点来定义，每个节点有个沿着方向平移的自由度。单元具有塑性蠕变膨胀应力强化大变形和大应变能力。本文采节点的退化的单元进行有限元网格划分，得到该边梁式车架有限元模型。在有限元模型中，整个车架采用自由网格划分，尺寸控制选择......”。

7、“.....网格划分如图所示。图单元定义图材料属性图网格划分施加约束条件本文研究的车架所对应的汽车为前悬钢板弹簧后悬主副钢板弹簧的结构。为便于计算，静力分析采用刚性支撑。整个车架上共安装了个用于连接钢板弹簧的固定支座和吊耳，因此在每个纵梁底面建立了个关键点。点约束静态工况是指在汽车车架钢板弹簧前后个位置约束并分析其静态弯曲刚度。在施加约束时，约束每个位置的需要的自由度。车架种工况分析货车的实际工况复杂，故作用在车架上的载荷变化也很大。油箱驾驶室等部件均依照实际安装位置进行加载，并根据其具体结构选择以均布载荷方式加载。弯曲工况约束条件和应力加载弯曲工况主要是对货车满载状态，四轮着地时的结构强度和刚度进行校核，主要模拟货车在星好路面下匀逮直线行驶时的应力分布和变形情况。在这种工况下车速般较高，故动载系数取。对车架进行约束对两前轮三个方向自由度和两后轮方向自由度进行约束释放车轮的其余自由度。货车额定载荷为。所有载荷均看作均布......”。

8、“.....货箱的载荷施加位置为处坐标，下同，载荷值为驾驶室载荷施加位置为处，载荷值为。加载情况如图所示图加载情况后处理及结果分析通过后处理对计算结果的分析得到各工况下的位移和应力云图如图和图所示。图满载位移云图图满载应力云图分析车架变形云图可以看出，在该工况下车架最前端部分变形均较小，中部变形较大。这是由于中部承载货箱，载荷较大前部承载发动机驾驶室等，载荷较小的缘故。因此分析结果与实际情况相符。车架前部与前桥以及转向梯形等转向机构连接，较小的变形可以有效地减小车架变形对汽车转向几何特性的影响车架中部较大的变形则有利于改善车架整体的应力状况，并起到定的缓冲作用。由此可知车架在该工况下应力最大值为。小于车架所用材料的屈服极限，则车架结构的强度安全系数为当时，说明在该工况下，车架结构强度是符合要求的否则，则说明车架结构强度不符合要求，将会发生强度破坏该车架的结构强度满足要求......”。

9、“.....车速般较低，故取动载系数为。模拟汽车左后轮和右前轮个对角车轮之间扭转工况，限制右前轮和左后轮三个方向自由度和其它两轮,方向自由度进行约束，释放车轮的其余自由度。货车额定载荷为。货箱的载荷施加位置为处坐标，下同，载荷值为驾驶室载荷施加位置为处，载荷值为。加载情况如图所示。图扭转工况加载情况后处理结果分析通过后处理对计算结果的分析得到各工况下的位移和应力云图如图和图所示。图扭转工况位移云图图扭转工况应力云图分析车架变形云图可以看出，在该工况下车架对角变形较大，由左后轮到右前轮向对称的侧变形量逐渐减小至车架左前和右后部分，由于车架前后结构的差异，左前部分车架变形最大，为，同时也是最大应力集中的部分，体现了扭转工况应有的特点，而且由图可知车架在该工况下应力最大值为。小于车架所用材料的屈服极限，车架结构强度是符合要求的否则，则说明车架结构强度不符合要求......”。