1、“.....需要增大桥的输出转矩，使牵引力增大或速比增大时，可不改变中央主减速器而在两轴端加上圆锥行星齿轮式减速器即可变成双级桥。这类桥与中央双级减速桥的区别在于降低半轴传递的转矩，把增大的转矩直接增加到两轴端的轮边减速器上，其三化程度较高。但这类桥因轮边减速比为固定值，因此，中央主减速器的尺寸仍较大，般用于公路非公路军用车。圆柱行星齿轮式轮边减速桥。单排齿圈固定式圆柱行星齿轮减速桥，般减速比在至之间。由于轮边减速比大，因此，中央主减速器的速比般均小于，这样大锥齿轮就可取较小的直径，以保证重型卡车对离地问隙的要求。这类桥比单级减速器的质量大，价格也要贵些，而且轮穀内具有齿轮传动，长时间在公路上行驶会产生大量的热量而引起过热因此，作为公路车用驱动桥，它不如中央单级减速桥。普通圆柱齿轮式轮边减速器。在双级主减速器中，通常把两级减速齿轮放在个主减速器壳内，也可将第二级减速齿轮移向驱动车轮并靠近轮毂，作为轮边减速器......”。

2、“.....为了提高汽车驱动桥的离地间隙，可将普通的由对圆柱齿轮构成的轮边减速器的主动齿轮置于其从动齿轮的垂直上方，这种布置方式的优点是结构紧凑强度高成本低，故广泛用于越野汽车上。综上所述，普通圆柱齿轮式轮边减速器驱动桥还有以下几点优点普通圆柱齿轮式轮边减速器驱动桥，制造工艺简单，成本较低，是驱动桥的基本类型，在越野汽车上占有重要地位与其它型式轮边减速器驱动桥相比，由于产品结构简化，机械传动效率提高，易损件减少，可靠性提高。因此，圆柱齿轮式轮边减速器驱动桥在车型上的应用非常成功，很容易达到提高越野性的目的第章主减速器设计主减速器的结构型式主减速器齿轮的类型主减速器的齿轮有弧齿锥齿轮双曲面齿轮圆柱齿轮和蜗轮蜗杆等型式。在此选用弧齿锥齿轮传动，其特点是主，从驱动齿轮的轴线垂直等于点，由于轮齿端面垂叠的影响，至少有两个以上的齿轮同时咬合，固此可以承受较大的负荷，而且其齿轮不是在齿的全长上同时齿合......”。

3、“.....所以工作平稳，噪声和振动小，另外弧齿锥齿轮与双曲面齿轮相比，具有较高的传动效率，可达。主减速器主从动锥齿的支承型式主动锥齿轮的支承形式可分为悬臂式支承和跨置式支承两种。悬臂式支承结构的特点是在锥齿轮的大端侧要用较长的轴径，其上安装两个圆锥滚子轴承。为了方便折装，应使靠近齿轮的轴承的轴径比另轴承的轴径大些。靠近齿轮的支承轴承有时也要用圆锥滚子轴承，这时另轴承必须要用能承受双向轴向力的圆锥滚子轴承，支承刚度除了与轴承形式，轴径大小，支承间距离和悬臂长度有关以外，还与轴承与轴及轴承与座孔之间的配合等度有关。跨置式支承虽然承载能力较高，但其制造工艺较复杂且成本较高，不易折装而悬臂支承可解决以上存在的问题。由于车传递的转矩较小，所以，在此选用悬臂支承，并且两轴承的跨度适当加大，以提高其支承刚度。从动齿轮多用圆锥滚子轴承支承。主减速器的基本参数与设计计算主减速比的确定原车辆的传动比为......”。

4、“.....在此，主减速器的传动比为，轮边部分传动比为，使其没有变化，之后可以不进行传动系列传动比重新分配。主减速器齿轮计算载荷的确定按发动机最大转矩和最低档传动比确定以动锥齿轮的计算转矩式中发动机至所计算的主减速器驱动锥齿轮之间的传动系最低档传动时，在此取此数据参考车型发动机输出的最大扭矩，在此取此数据参考传动手上传动部分的传动效率，取该汽车的驱动桥数目，在次取由于猛结合离合器而产生冲击载荷时的超载系数，对于般载货汽车矿用汽车越野车以及液力传递及自动变速器的各类汽车。取当性能系数时，可取，当，当车满载的总质量，取。所以即按驱动轮打滑转矩确定从动齿轮的计算转矩式中汽车满载时个驱动桥给水平地面的最大负荷，预设后桥承载的负荷轮胎对地面的附着系数，对于按转般轮胎的公路用车，取对于越野汽车取对于安装防滑宽轮的高级轿车，计算时可取车轮的滚动半径......”。

5、“.....取取。主减速器齿轮基本参数的选择主，从动锥齿轮齿数和，选择主，从动锥齿轮齿数时应考虑如下因素为了磨合均匀，和之间应避免有公约数。为了得到理想的齿面重合度和高的轮齿弯曲程度，主从动齿轮的齿数和为载荷系数，在此取。所以主动圆柱齿轮的计算转速所以轴承能工作的额定轴承寿命式中轴承的计算转速，。由上式可得轴承的使用寿命若大修里程定为公里，可计算出预期寿命即所以。和比较故轴承符合使用要求。对于轴承，在此并不是个轴承，而是对轴承，对于成对安装的轴承组的计算当量载荷时径向动载荷系数和轴向动载荷系数值按双列轴承选用，值与单列轴承相同。在此选用型轴承。在此径向力轴向力，所以由表可查得当量动载荷式中冲击载荷系数在此取。由上式可得由于采用的是成对轴承所以轴承的使用寿命由式可得所以轴承符合使用要求。已知所以......”。

6、“.....均采用，其额定动载荷为对于轴承，轴向力，径向力，并且，在此值为约为，由表可查得，所以所以轴承满足使用要求。对于轴承，轴向力，径向力，并且由表可查得，所以均满足要求小结本章对轮边减速器的结构型式进行论述，完成轮边减速器的基本参数的选择及设计计算，校核了齿轮强度，确定了齿轮材料和热处理方法。第章驱动桥壳设计桥壳的结构型式本设计采用的驱动桥壳为整体式整体式桥壳图的特点是整个桥壳是根空心梁，桥壳和主减速器壳为两体。它具有强度和刚度较大，主减速器拆装调整方便等优点。图整体式桥壳桥壳的受力分析与强度计算对于具有全浮式半轴的驱动桥，强度计算的载荷工况与半轴强度计算的三种载荷况相同。图为驱动桥壳受力图，桥壳危险断面通常在钢板弹簧座内侧附近，桥壳端部的轮毂轴承座图驱动桥壳受力图根部也应列为危险断面进行强度验算......”。

7、“.....在其两铜板弹簧座之间的弯矩为式中汽车满载静止于水平路面对驱动桥给水平地面的载荷，取车轮包括轮毂制动器的重力驱动车轮轮距驱动桥上，两钢板弹簧座中心间的距离，取。静弯曲应力危险断面处钢板弹簧附近桥壳的垂直弯曲界面系数在不平路面冲击载荷作用下的桥壳强度计算当汽车通过不平路面时，动载系数为，危险断面的弯曲应力为式中动载系数取见下的说明。桥壳的许用弯曲应力为。可锻铸铁桥壳取较小值。钢板冲压焊接桥壳取较大值。汽车以最大牵引力行驶时的桥壳强度计算地面对左右驱动车轮的最大切向反力共为式中发动机最大转矩，传动系最低挡传动比传动系传动效率轮胎滚动半径，。后驱动桥在两钢板弹簧座之间的垂向弯矩为式中见式下的说明汽车加速时质量转移系数，。两钢板弹簧座之间......”。

8、“.....两钢板弹簧之间桥壳承受的转矩为式中见式下的说明。当桥壳在钢板弹簧座附近的危险断面为圆管断面时，则在该断面处的合成弯矩为式中见式计算结果见式计算结果见式计算结果。该危险断面处的合成应力式中见式的计算结果危险断面的截面系数查阅工程师手册，应取。当桥壳在钢板弹簧座附近的危险断面时，则该断面处的弯曲应力式中见式的计算结果见式的计算结果见式的计算结果见式下的说明或查阅工程师手册。桥壳的许用弯曲应力为，许用扭转切应力为。可锻铸铁桥壳取较小值，钢板冲压焊接桥壳取较大值。汽车紧急制动时的桥壳强度计算紧急制动时，桥壳在两钢板弹簧之间的垂直弯矩及水平方向的矩分别为,,式中，见式下的说明......”。

9、“.....式中见式下的说明见式下的说明驱动车轮与路面间的附着系数见式下的说明。汽车受最大侧向力时的桥壳强度计算汽车驱动桥侧滑的条件是式中见式下的说明见式下的说明，取。汽车侧滑时左右驱动车轮的支承反力式中见式下的说明汽车满载时的质心高度驱动车轮的轮距。由以上计算可知，该桥壳在以上五种情况均能满足使用要求，故桥壳的设计合理。桥壳的材料选择由于近些年来钢铁材燧及加工工艺的迅速发展，桥壳越来越多的采用中碳合金钢等，降低了成本，简化了加工工艺。使生产周期大大缩短，本设计桥壳采用合金钢或铸铁。小结本章确定了桥壳的结构型式，对桥壳进行受力分析与强度计算。结论目前我国正在大力发展汽车产业,采用后轮驱动汽车的平衡性和操作性都将会有很大的提高。后轮驱动的汽车加速时，牵引力将不会由前轮发出，所以在加速转弯时......”。