1、“.....，，。设定输入的位移的最大幅值为，剪切应力分别以，得到减震器的阻尼力位移曲线如图所示。对图做如下处理得到图如下，从图中，可以看出条不同剪切力下的阻尼力位移图是相互平行的，根据图像可求出不同剪切应力下的阻尼力可调倍数。图拉伸行程下不同剪切力下的阻尼力位移图以位移为为例，在位移为的位置做条垂线，从图中可以看出在此处的速度下粘滞阻尼力大约为。对应的不同剪切屈服应力下不同的阻尼力，而图中所示的分别为剪切屈服应力为下的库仑阻尼力。图拉伸行程时阻尼力位移处理图由第二章式可知，库仑阻尼力与粘滞阻尼力的比值即为阻尼力可调倍数......”。

2、“.....由此可知剪切屈服应力越大，减震器的可调阻尼倍数也越大。本章小结本章通过对减震器在拉伸压缩行程下剪切应力与阻尼力的关系。并通过对拉伸行程与压缩行程下的外特性仿真，得出阻尼可调倍数与剪切屈服应力呈正相关，剪切屈服应力越大，则阻尼可调倍数也就越大。但阻尼可调倍数并非越大越好，过大的可调阻尼倍数意味着阻尼力很大，当阻尼力过大，则会导致减震器很硬，从而达不到减震的效果。因此要设计出适合的减震器，要根据实际路况与要求来调整最合适的可调阻尼倍数。第章总结与展望总结本文以提高汽车悬架系统的性能为出发点......”。

3、“.....本次设计的减震器通过改变活塞组件的结构，从而增加了阻尼通道间隙的有效长度，进而增大了阻尼力的调节范围。此外对设计的减震器进行了磁路分析和通过仿真进行外特性即示功仿真分析。主要研究结论对磁流变减震器的设计原理进行了分析，包括磁流变液效应以及磁流减震器的三中工作模式，并分析得出属于本次设计的减震器的阻尼力模型，进而得出了影响减震器阻尼出力的各种主要参数，为磁流变减震器的结构设计和磁路设计奠定了基础。对磁流变减震器进行了结构设计，包括零件的选择零件材料的选择零件结构参数的确定以及二维图的绘制。该减震器在不额外增加磁流变减震器空间尺寸的前提下，通过将活塞设计成滑阀式组件......”。

4、“.....从而达到提高减震器的可控阻尼力的目的。对减震器进行外特性仿真分析，考察在不同剪切屈服应力下的阻尼力位移与特性。得到结论其他条件不变的情况下，随着剪切屈服应力的增大，阻尼力增大，可调阻尼倍数也随之增大。展望本文对磁流变减震器进行了些研究和设计。要求磁场作用下应具有较高的屈服应力零场作用下具有较低的粘度，在没有磁场作用下磁流变液能够自由流动具有较宽的工作温度范围，磁流变液在范围内能够正常工作,具有良好的稳定磁场方向分布排列的现象，这种排列在中等磁场时呈链状当磁场强度不断增大时，便成了链束状，在两极板之间形成粒子链，流变机理如图所示......”。

5、“.....即为磁流变效应。磁流变的流变机理在没有外加磁场作用时，磁流变液中的微小软磁性微粒的分布呈现出杂乱无章的状态而在有外加磁场作用时，磁流变液中的微小软磁性微粒呈现出非常有序沿着例当液体的粘度保持不变的情况下，而外加磁场达到临界值时，磁流变液将达到固化而停止继续流动，当撤消外加的磁场时，它又恢复到原来的流体状态，这过程的变化仅为几个毫秒。这种随着外加磁场强度的变化而不切率成正比在外加磁场的作用下，磁流变液表现为流体特性，其剪切应力由液体的屈服应力和粘滞力两部分组成。其流变特性表现为屈服应力随着磁场强度的增加而单调增加......”。

6、“.....因而近年来在许多领域得到广泛应用。磁流变效应及其流变机理磁流变效应在无磁场的作用下磁流变液表现为牛顿流体的特性。其剪切应力与粘度剪化，表现为与固体相似的性质。当撤消外加磁场时，磁流变液流体又恢复到原来的流动性质，这种性质，即在固态和液态之间进行可逆的快速转，且这种转换是在以毫秒为量级单位的时间内完成的。由于磁流变液的响应快可逆体特性。磁流变液在外加磁场的作用下，能够产生非常明显的磁流变液效应英文为，简称为。流体的屈服应力和表观粘度可以有个数量级的变化体特性。磁流变液在外加磁场的作用下，能够产生非常明显的磁流变液效应英文为，简称为。最后......”。

7、“.....通过外特性仿真，证明了本次设计的减震器的阻尼力可调倍数与磁流变液剪切屈服应力的关系。关键词磁流变减震器阻尼力学模型有效阻尼通道仿真阻尼力可调倍数第章绪论课题研究背景与意义世纪，是高速发展的世纪。人类的生活无论在精神上还是物质上发生着质的飞越。在物质上汽车成了人类生活不可或缺的交通与运输工具。随着人类生活水平的不断提高，对汽车舒适性与安全性的要求也越来越高，人们希望汽车能根据行驶速度以及路面状况等行驶条件的变化而进行自动调节，而传统的汽车悬架系统已经不能满足人类生活对乘坐舒适性与安全性的要求。因此，对汽车半主动悬架系统的研究显得及为重要。汽车悬架的类型按照阻尼与刚度的变化情况......”。

8、“.....被动悬架采用的是传统的机械结构，刚度和阻尼都是不可以调的，依照随机振动理论只能保证在特定的路况下达到比较好的效果，故而局限性比较大。主动悬架它可以根据路面工况自动地调整悬架的刚度和阻尼，从而达到使车辆能主动地控制车身或车架的姿态及其垂直振动。因此，在目前情况下车辆悬架主要还采用主动悬架。半主动悬架是指悬架弹性元件刚度和减振器阻尼力之或两者均可根据需要进行调节的悬架。由于半主动悬架在控制能力上接近于主动悬架，能量损耗小，成本低，且结构简单，因而将是未来研究与发展的重点。在半主动悬架系统中半主动悬架分为阻尼可调与刚度可调两大类。目前，以对阻尼控制的研究居多......”。

9、“.....有级可调式半主动悬架的阻尼系数只能够取几个离散的阻尼值，而连续可调式的半主动悬架的阻尼系数在定的范围内可以连续变化。连续可调式的减振器可采取减振液粘性调节和节流孔径调节，使用黏度连续可调节的电流变或磁流变液体作为减振液，从而实现阻尼无的级变化是当前世界所研究的热点。而节流孔径调节的主要是节流阀结构过于复杂，导致制造成本高。电流变液体在外加电场的作用下，其流体材料性能，如粘度剪切强度等会发生变化，将其作为减振液只需要通过改变电场的强度，使电流变液体的粘度发生了改变，从而达到改变减振器的阻尼力的目的。电流变减振器的有点在于其阻尼可以随电场强度的改变而改变......”。