1、“.....吊杆结构形式斜吊索与竖直吊索相比，斜吊索可与主缆加劲梁形成桁架作用，提高全桥刚度及结构阻尼值。然而，斜吊索在活载作用下，吊索索力变化幅度较大，所以存在严重的疲劳问题。另外斜吊索对吊索制作长度误差及索夹等安装误差也较为敏感。届桥梁专业毕业设计目前采用斜吊索的悬索桥，有英国的桥桥，土耳其的Ⅰ桥及日木的北港联络桥。英国人在充分吸收了塞文桥的经验后，Ⅱ桥设计中采用了竖直吊索型式。睿江大桥设计采用竖直的销接式吊索图。图销接式吊索与销接式吊索相比，骑跨式吊索缺点是材料必须采用钢丝绳，钢丝绳弯折后产生弯曲应力折减的问题，应力折减多，不能充分利用材料的强度。销接式吊索没有弯曲应力降低吊索安全系数，较经济，因此这里采用销接式。吊索安全性系数验算骑跨式吊索钢丝绳由于小半径弯曲而产生弯曲应力，使吊索强度折减，最大折减率可达......”。

2、“.....国内外部分悬索桥吊索安全系数的取值如表所示，供设计参考。表国内外部分悬索桥吊索安全系数的取值苟彬彬睿江大桥设计设计时采用双吊杆的形式其中标准吊杆由束高强钢丝组成，吊索设计面积为边吊杆由束高强钢丝组成，吊索设计面积为。见图。边吊杆断面图标准吊杆断面图图吊杆截面布置表主要荷载组合荷载组合ⅠⅡⅢⅣ恒载满跨车道满跨人群温升温降风地震届桥梁专业毕业设计荷载组合参见表，通过比较，工况Ⅲ按照承载能力极限状态进行组合产生的吊杆力拉最大，其值为，相应的吊杆最大拉应力为。详细结果见图和图。极限承载力吊杆拉力吊杆坐标吊杆拉力图极限承载力吊杆拉力极限承载力吊杆应力吊杆坐标吊杆应力图极限承载力吊杆应力吊索安全系数取时的容许应力则荷载工况Ⅲ吊杆的拉力最大吊杆的拉应力苟彬彬睿江大桥设计，故满足设计要求......”。

3、“.....极限承载力状况下吊杆应力差别并不大，而且端部吊杆和跨中标准吊杆的应力也非常接近，这充分说明了吊杆布置以及吊杆截面选择的正确性。加劲梁设计与验算结构设计与构造加劲梁采用扁平闭口流线型钢箱梁，单室箱，箱高，全宽，每隔设置道横隔板。桥面板为梯形加劲肋的正交异性钢桥面板，其上铺装厚的沥青混凝土。现将其扁平钢箱式加劲梁的情况简介如下截面选择参照国外已建悬索桥所采用的扁平钢箱式加劲梁的截面形式，拟定本桥加劲主梁的截面，如图所示。加劲梁图扁平钢箱式加劲梁截面结构尺寸设计从图中看出，加劲梁设计为单室箱梁，桥轴线处梁高，桥面设的双向横坡，全宽，材料为桥钢。标准段截面板厚桥面板，下翼板及腹板，桥面板梯形加劲肋尺寸，球角钢加劲肋厚。加劲梁端部下翼板及腹板有局部加厚。加劲梁每设道横隔板，横隔板上挖有过人孔，板厚......”。

4、“.....横隔届桥梁专业毕业设计板的厚度加大为或。梁段划分全桥钢箱梁共划分为个节段，其中号段为标准段，每段长号段长，号段长，均为端梁端。梁端部设计梁的端部构造较复杂，因集中有竖向支座横向限位支座伸缩缝等结构。据此，对端段采取了增加板厚的设计，桥面板和上下斜腹板厚均采用,底板厚采用。端段的横隔板采用整体式横隔板，板厚增至。结构受力分析及强度刚度验算悬索桥加劲梁的主要功能首先是直接承受竖向活载其次是能够安全地抵抗横向风压，并在风动力作用下不丧失稳定，最后要能抗震。因此其设计计算和设计考虑应包括如下内容加劲梁在使用活载之下的弯矩剪力和扭矩横向风力的效应起控制作用的强度验算加劲梁在不同荷载下的变位在竖向活载下的设计考虑大跨悬索桥加劲梁的高跨比很小，在活载作用下梁的应力不大但变形大，这里的变形是指梁的挠度和曲率......”。

5、“.....最后传到主缆等主要承重结构上。加劲梁承受的正弯矩，正是由此短段加活载工况决定而在不加活载的区段，主缆因发生向上的竖位移，通过吊索就使加劲梁在这些区段引发负弯矩。设计经验表明当加在加劲梁上的活载长度很大时,加劲梁曲率沿梁分布较为均匀，其峰值并不高，相应弯矩也不大，对于截面验算，该加载工况往往不受控制。在横向风静压下的设计考虑双铰加劲梁在横向风静压下，因加劲梁在主跨两端是断开的，此时加劲梁就是简支梁，它将与主缆共同抵抗水平的横向风压。按横向风压进行内力分析，即可求得加劲梁所承受的横向弯矩。在进行梁的应力验算时，应将其与由竖向活载引起者迭加。这荷载组合，对于加劲梁的设计往往起控制作用。对地震设防的设计考虑长大跨悬索桥都是柔性结构，其自振周期般较长，可以长达以上......”。

6、“.....其侧向基本周期达。而现今作抗震设计用于较长周期的地震反应谱曲线是从较短周期的资料向外延伸而推出，不甚可靠。些反应谱分析结果表明地震时加劲梁的内力反应值都比活载内力值小，即地震力不起控制作用。而本桥的实际反应谱分析也表明，由该项荷载工况引起的位移以及内力都比活载小。根据钢桥规范采用容许应力法验算加劲梁强度，各荷载组合系数均取。加劲梁的强度验算在竖向活载下，加劲梁承受的最大正弯矩，通常是由短段活载工况决定的在横向风静压下的加劲梁的应力验算，应将其与由竖向活载引起者迭加，这荷载组合，对于加劲梁的设计往往起控制作用。遵循这两个原则，建立如下工况进行验算，见表。表加劲梁验算工况工况荷载Ⅰ恒载车道移动荷载人群移动荷载横向静风升温在工况Ⅰ荷载作用下，加劲梁最大正弯矩为，最大剪应力为，最大组合应力为，故满足设计要求,其计算结果见图......”。

7、“.....对加劲梁竖向挠度及横向位移的限值主要是保证行车的平顺舒适和安全感。大跨悬索桥最大竖向挠度及在强风作用下横向最大水平位移如表所示。苟彬彬睿江大桥设计表大跨悬索桥最大竖向挠度及在强风作用下横向最大水平位移由节可知，满跨车道荷载作用下的加劲梁竖向最大挠度满足公路悬索桥设计规范中规定的悬索桥加劲梁由汽车荷载不计冲击力引起的最大竖向扰度值不宜大于跨径的。风载作用下，加劲梁最大水平位移加劲梁在静风荷载作用下，产生水平摆动，其中加劲梁最大水平位移为对比表可知挠度和水平位移均小于般值，尤其是水平位移。岩孔锚和索鞍的设计设计中，主缆从转索鞍到岩孔锚的锚固处长度为，采用岩孔锚可以有效地减少对岩体的扰动以及横向两岩孔锚的干扰，并且可以降低工程造价......”。

8、“.....锚固点采用固定支座，可以得出在最不利荷载作用下主缆在该出的拉力。主索鞍底至主缆中心高，为模拟方便，在建模过程中忽略其自重采用刚性连接来模拟在模型分析过程中可以通过释放刚性连接方向的约束或通过弹性连接的使用来达到各个届桥梁专业毕业设计阶段的模拟，可以得出最不利荷载作用下的索鞍压力。对于转索鞍，左边引桥侧转索鞍转索角度为，右边主跨侧转索鞍转索角度为，建模过程中，均采用长度为的桁架单元来模拟，通过些边界条件的修改来实现其转动，以接近实际情况，可以得出在最不利荷载作用下转索鞍的所受的轴力。由于缺乏些技术资料，所以本设计只给出了各构件的最不利荷载，将来有机会再做进步的设计与分析。由于主索鞍，转索鞍的受力以及岩孔锚的锚固处拉力与主缆的拉力息息相关，大致呈正比关系，因此选用主缆最大拉力的极限承载能力荷载工况来验算比较准确。工况荷载组合见表......”。

9、“.....岩孔锚验算工况工况荷载Ⅰ恒载满跨车道满跨人群横向静风降温通过模型结构计算，详细结果见表。表索鞍，岩孔锚受力最值位置受力主索鞍左侧转索鞍左侧岩孔锚拉力右侧转索鞍右侧岩孔锚拉力从结果可以看出，右侧转索鞍由于转索角度较大，因此鞍座所受压力较大，设计时应特别注意。由于时间仓促，故不做细部设计和验算。苟彬彬睿江大桥设计第章施工组织设计悬索桥是种柔性悬挂体系，施工过程中具有显著可挠的特点。主缆采用预制平行钢索股法加劲梁采用缆索吊装法是悬索桥常用的施工方法，这种施工方法给桥梁带来复杂的内力和位移变化。为确保成桥后的结构内力和几何线形符合设计要求，结构内力处于最优状态，同时又确保施工过程中的安全和全桥的顺利合龙，在悬索桥施工过程中必须进行严格的施工控制。悬索桥的施工主要包括索塔岩孔锚缆索系统和加劲梁等的制作和安装......”。