1、“.....即飞轮为质点数，为系统自振频率。螺旋桨放大系数式中为额定转速时螺旋桨功率为桨相对振幅，为系数，般可取如果桨数据齐全时，可根据盘面比，螺距比和力矩系数确定。则总的放大系数为这样，即可求出，再根据振型相似假定，推进装置其它质量的振幅值就可按自由振动计算求得的各质量的相对振幅值而求的，即。共振时，第，质量之间的轴段应力为,式中为第，轴段上受到的弹性力矩，即表中第五列有关的数值和第质量之积。,为第，轴段上的应力标尺,为第，轴段截面模数,其中,为第轴段直径和轴中孔直径。对曲轴，般以曲柄销直径为准对螺旋桨轴，般以后轴承到前隔舱密封填料函之间的最小直径为准。经过计算，如果最大共振应力小于船规的许用应力，同时振幅也没有超过需用值，则就认为该推进装置是能够安全工作的......”。

2、“.....如果有谐次共振应力超过需用值，则还要作非共振计算，以便做出扭振应力曲线，了解共振点附近扭振应力情况非共振计算非共振计算的准确性比共振计算更差些，因为它是在下述个假定条件下计算的非共振情况下的振型和自由振动相同。计算时只考虑共振时的简谐干扰力矩作用，忽略其它干扰力矩的影响。非共振情况下阻尼作用和共振时相同。非共振第质量振幅和轴段应力，可按下式计算式中共振时第质量振幅,共振时轴段应力,计算工况时发动机转速和简谐次共振转速共振时推进装置放大系数临界转速的确定推进轴系的临界转速在自由振动频率和干扰力矩以求得的情况下就可以计算确定。根据前面分析，柴油机干扰力矩是复杂的简谐力矩，可分为二冲程或......”。

3、“.....谐次干扰力矩可表示为，其中时发动机转速相应的圆频率，是次干扰力矩圆频率，它随发动机转速而线性变化。推进装置自振频率和发动机转速无关，只与系统本身参数有关。当干扰力矩频率和推进装置自振频率相同时，就发生共振。即，或。通常，把共振工况下相应的发动机转速成为临界转速。未能分得清楚起见，可以称为结点次临界转速。表示扭振系统临界转速情况的图称为临界转速图。在柴油机工作转速范围内工作时，将会遇到很多临界转速，即推进系统遇到共振的机会是很多的。但是，实践表明，其它的临界转速危险性不大，这是因为干扰力矩的强弱是各不相同的，从简谐分析可知，的谐次越高，干扰力矩幅值越小，当大于次以上时，由于干扰力矩幅值很小，常常忽略起作用。在多缸机中，同结数振动形式的各种谐次，干扰力矩做功数值是有差异性的，优势他们的差异可达几十倍至多......”。

4、“.....而那些值较小的谐次在振动中则可以忽略。由于干扰力矩仅在共振时对系统作用，有能量输入。当系统处于谐次的临界转速时，相对于其它处于非共振的谐次来说，这谐次振动往往处于主导地位，其它的就可以忽略其影响。基于以上原因，虽然临界转速很多但大部分都会引起的振动很小，甚至在实际测量中无法感觉到他们的存在，只有那些值很大，干扰力矩幅只又有相当熟知的谐次才会在临界转速时产生较大的振动，应引起注意，这种临界转速称为主临界转速。计算时，首先，应分析该临界转速下的扭振情况。其次，临界转速的危害性还必须结合发动机的工作转速范围，因为远离发动机工作转速范围的临界转速，对推进装置并不会产生多大危害。所要考虑的仅是发动机工作转速范围内的那几个临界转速，相应的简谐次数可由下式来决定式中，为单双结临界转速......”。

5、“.....如果轴段的扭振附加应力超过船规规定的许用应力时，应该采取减振避振措施，控制其振动，保证安全运行。而通常解决推进轴系危险共振的措施主要有三类调频避振平衡外干扰，减少输入系统能量的减振增加系统阻尼的降振减幅。至于在工作转速范围内划禁区采取操作中快速通过的方法，仅是个临时措施，只在万不得已情况下才使用。而船规又规定的额定转速范围内不准划禁区，且不允许在常用转速法范围内存在单结主简谐振动，即使扭振应力超过许用值。调频避振调整轴系扭振固有频率的基本方法是调整系统的转动惯量扭转刚度及其分布规律。由于系统各阶固有频率对转动惯量扭转刚度变化的灵敏度不同，不同频率振型下的调频方案也是不同的。具体来说，节点及其附近刚度的变化和远离节点的转动惯量的变化对固有频率影响最大。根据这个特点，理论上可以做到仅高速阶固有频率和使其他阶固有频率基本不变......”。

6、“.....固有频率只取决于系统本身特性参数，改变系统上任何个部件的惯量和弹性，或者改变它们在系统中所处的位置都可以引起系统固有频率的变化。但是，系统固有频率地各部件惯量和刚度的灵敏度是不同的。通常变更结点附近的柔度对自振频率影响大，远离结点处影响小。在改变转动惯量时，远离结点的转动惯量变化对自振频率影响大，远离结点处影响较小。在改变转动惯量时，远离结点的转动惯量变化对固有频率影响较大。因此，可以调整单结振动固有频率的措施，对其他结点振动固有频率调整不定有效。所以，调频方案的选取对不同系统是不同的。选择合适的飞轮惯量在推进轴系中可以改变的转动惯量由曲轴平衡块惯量，螺旋桨惯量和飞轮惯量。通常，平衡块惯量由柴油机动力学平衡问题所决定，变动的余地不大螺旋桨惯量由船体阻力和航速等决定，般当材质确定后，惯量变化会影响螺旋量推进效率和航速等而飞轮惯量调整对动力装置影响比较小......”。

7、“.....从振动控制角度来分析，飞轮不仅可以装在柴油机输出端，也可以装在柴油机自由端称调频飞轮或者装在轴系中间位置上。现在许多种大型柴油机出厂时，除了安装按柴油机平衡要求设计的基本惯量飞轮外，还有几种不同惯量飞轮供选用。飞轮惯量变化对推进轴系固有频率和振型都有影响。飞轮惯量增加能使固有频率下降，并使结点向飞轮端靠拢。单结振动结点般都在轴系上，飞轮惯量增大后，不仅能使自由频率下降，而且因结点向飞轮端靠拢，振型发生变化，使螺旋桨处振兴增大。螺旋桨阻尼在单结振动中是整个系统阻尼的主要成分，且螺旋桨阻尼功于振幅平方成正比。采用大惯量飞轮使螺旋桨阻尼功作用明显增加，此时，如果忽略柴油机和轴段阻尼影响，系统总放大系数将减小，使减小，从而是轴段扭振应力适当减小。但是，飞轮惯量变化时，必须注意对单结双结三结振动的综合影响。般说，对尾轴型布置的轴系，为减小单结振动应力而选用较大惯量飞轮时......”。

8、“.....其次要注意，飞轮惯程序计算出相应结次对应危险谐次时的附加应力，用这些值与计算出的许用应力进行比较，可通过应力图看出单结双结振动在危险谐次时应力都满足要求。因此可得出结论，该动力装置在其转速范围内是没有危险点的，可以安全运行。结论通过这几个月的毕业设计，我感慨颇深受益匪浅。培养了自己对所学知识的灵活运用能力，最重要的是我学到了种解决问题的方法种思维方式，这是有别于过去的种学习方法。毕业设计是个很烦杂的过程。从选定题目到收集资料，再进入设计计算和软件制作过程，应用了大部分所学知识，每步都要付出艰辛的汗水。几个月来，我步步的把以前学过的知识从专业知识到专业外的知识都系统的理了遍，而且经验的累积也让我对所学知识形成了系统的有逻辑性的认识，不但提高了解决实际问题的能力，开阔了视野，更为了以后工作奠定了坚实的基础。同时......”。

9、“.....设计可以看作是汲取专业知识的主要渠道，它给我留下了广阔的思维空间，在设计中，学生有问题可发现，有问题可思考，有问题可研究，也有教师可咨询，在这个过程中步步的提高自己，步步的完善自己，既汲取了更完整的专业知识，同时也培养了独立操作的能力。做学问要脚踏实地，切不能心浮急躁急于求成，更不能步登天,刚拿到毕业设计课题时，思路有些混乱，不知所措，通过在图书馆查阅资料和在网上搜索相关资料，就有种豁然开朗的感觉，心里感觉自己会做得很好。随着自己的进步研究，才感觉到有很多问题需要解决。对工作定要有种执着的精神，坚持不懈，否则就会半途而废,遇到问题要冷静，不能轻易放弃，更不能偷工减料,对自己不懂得要虚心请教老师和同学,对整个过程要丝不苟,决不能马马虎虎,如有个环节偷懒,最终就会满盘皆输，正所谓失之毫厘缪已千里。通过这次毕业设计,我增强了自己解决问题的能力......”。