1、“.....影响其正常生图所示,采用全船结构的维有限元模型计算船舶纵舯剖面龙骨外表面结点个方向的位移响应。结点龙骨的外表在船艏部端点,结点是龙骨的外表在船艉部端点。如图所示,采用船尾结构的维有限元和梁组合模型,计算寿舷顶层甲板外表面卜船。柴油机的激励力通常是简谐激励力,随柴油机旋转角速度变化而变化。船舶结构的振动位移响应。利用本文建立的全船结构维有限元模型包括机舱动力设备和船舶尾部结构的维有限元模型及梁组台的模型,可计算船舶在螺旋桨主辅柴油机和齿轮箱的移响应计算螺旋桨激振力主机激振力及辅机激振力是谐调变化的,其激振力的响应值可用模态叠加法求出。激振力。在用有限元法计算船舶结构振动时,准确地施加激励力是计算结果正确与否的关键问题之,因此,有必要尽可能准确地施加各种激励力船舶结构振动特性研究原稿限元模型则可以。在建立全船结构维有限元模型的情况下,可得到船舶上任意点的振动位移响应......”。

2、“.....仅能得到采用维有限元模型的船尾结构各点的振动位移响应,而无法得知其它部位各点的振动位移响应。因除法以便大量消除局部模态,得到整体弯曲扭转模态。数值计算得到船舶在不考虑机舱动力设备和机舱内动力设备后的前几阶总体固有频率列于表中,为了将维有限元模型的模态分析结果与常用的船舶尾部结构的维有限元和梁组合模型的结果进行比,由于每个激振力都可在其原始位臵施加,因此可施加更精确的激振力。另方面,由于船舶各甲板和船体不同部位的厚度不同位臵梁的面积和惯性矩等不同,因此实际船舶各横截面的刚度也不同。但组合梁模型不能反映这种变化,而整个船体结构的维有层甲板进行结构振动分析,机舱动力设备主要包括台主柴油机单层隔振器台柴油发电机双层隔振器两台双机并车齿轮箱等。甲板与船体不同部位的厚度不样。甲板和船体由许多肋骨以增加刚度与强度。因此,用壳单元模拟甲板和船体......”。

3、“.....当弹性结构臵于流体介质中时,流体与结构间通过界面存在相互作用。用有限元法计算结构的振动与声耦合问题时,需对结构与流体进行有限元网格离散,建立有限元方程进行分析。船舶结构振动特性研究骨桁架等,用弹簧阻尼单元模拟隔振器,用单元模拟舰船动力设备。船舶振动模态分析。利用本文建立的与实船较为接近的维有限元模型包括机舱动力设备,利用大型通用有限元软件对船舶进行模态分析。在实际计算中,采用局部模态消关键词船舶结构振动有限元法船舶结构振动特性分析是船舶振动研究的重要组成部分,船舶结构振动预报是船舶设计和制造过程中个非常重要的研究课题。振动响应过大往往会导致船员与乘客身体不适,造成身体疲劳甚至损害健康,影响其正常生致船员与乘客身体不适,造成身体疲劳甚至损害健康,影响其正常生活和工作。因此,有必要对船舶结构的振动特性进行研究。基于此......”。

4、“.....船舶结构振动特性研究原稿。主机引发船体振动。主机引发振动主造船,顾永宁船体振动响应预报船舶工程,韩继文大型油船模态分析和响应预报船舶工程,翁长俭我国船舶振动冲击与噪声研究近年进展中国造船,。船舶振动性能预报计算船舶自由振动计算。当弹性结构臵于流体介质中时,流体与结构间通过。本文采用相同的计算方法及船尾结构的维有限元与梁组合模型,进行了船舶模态分析。由其结果可知,两种有限元模型计算的船体结构振动固有频率符合较好,说明两种有限元模型的模态分析结果可靠。表前几阶船舶振动总体变形模态船舶结构振动骨桁架等,用弹簧阻尼单元模拟隔振器,用单元模拟舰船动力设备。船舶振动模态分析。利用本文建立的与实船较为接近的维有限元模型包括机舱动力设备,利用大型通用有限元软件对船舶进行模态分析。在实际计算中,采用局部模态消限元模型则可以。在建立全船结构维有限元模型的情况下......”。

5、“.....而对采用维有限元与梁组合的船尾结构模型,仅能得到采用维有限元模型的船尾结构各点的振动位移响应,而无法得知其它部位各点的振动位移响应。因表面上的振动位移响应。比较图中可知,最大位移响应几乎相差倍。其误差原因主要为方面,在组合梁模型中施加的激励力存在误差。由于船舶机舱处于中部,机舱简化为梁模型,所以等效激振力只能施加在梁上。对本文所建立的船舶结构维有限元模船舶结构振动特性研究原稿为运动部件的惯性力产生的不平衡力矩,以及主机内压力产生侧向或垂直的倾覆力矩,如主机运行过程中产生的往复惯性力及离心惯性力等,都会加剧船体的振动影响。基于此,本文对船舶结构振动特性进行了详细论述。船舶结构振动特性研究原稿限元模型则可以。在建立全船结构维有限元模型的情况下,可得到船舶上任意点的振动位移响应。而对采用维有限元与梁组合的船尾结构模型,仅能得到采用维有限元模型的船尾结构各点的振动位移响应......”。

6、“.....因并转化为个独立的微分方程,以解得系统各点在时域中的振动响应。关键词船舶结构振动有限元法船舶结构振动特性分析是船舶振动研究的重要组成部分,船舶结构振动预报是船舶设计和制造过程中个非常重要的研究课题。振动响应过大往往会以下结论图图图图图图由图可知,船舶结构在向上的振动位移响应远大于其它两个方向上的振动位移响应,说明船舶结构的振动是铅垂面内的主要振动。因此,在考虑船舶减振降噪方案时,主要考虑如何降低船舶结构在向的振界面存在相互作用。用有限元法计算结构的振动与声耦合问题时,需对结构与流体进行有限元网格离散,建立有限元方程进行分析。船舶强迫振动计算。因系统运动微分方程的自由度大,方程间相互耦合,求解较困难。因此,必须将运动微分方程解耦骨桁架等,用弹簧阻尼单元模拟隔振器,用单元模拟舰船动力设备。船舶振动模态分析......”。

7、“.....利用大型通用有限元软件对船舶进行模态分析。在实际计算中,采用局部模态消,在这种情况下,不可能比较两种模型船艏部结点的结构振动位移响应。由于组合梁模型中有个有限元,维有限元模型中有个有限元,因此组合梁模型的求解计算时间比维有限元模型求解计算时间约少分钟。参考文献郭列等船舶尾部振动性能研究中,由于每个激振力都可在其原始位臵施加,因此可施加更精确的激振力。另方面,由于船舶各甲板和船体不同部位的厚度不同位臵梁的面积和惯性矩等不同,因此实际船舶各横截面的刚度也不同。但组合梁模型不能反映这种变化,而整个船体结构的维生活和工作。因此,有必要对船舶结构的振动特性进行研究。船舶强迫振动计算。因系统运动微分方程的自由度大,方程间相互耦合,求解较困难。因此,必须将运动微分方程解耦,并转化为个独立的微分方程,以解得系统各点在时域中的振动响应。从表可知......”。

8、“.....但船舶上各点的振动位移响应误差较大。图表示在两种有限元模型下,舷顶层甲板外表面上船艉部端点的振动位移响应。图表示在两个有限元模型下,船尾端在龙骨外船舶结构振动特性研究原稿限元模型则可以。在建立全船结构维有限元模型的情况下,可得到船舶上任意点的振动位移响应。而对采用维有限元与梁组合的船尾结构模型,仅能得到采用维有限元模型的船尾结构各点的振动位移响应,而无法得知其它部位各点的振动位移响应。因部端点个方向的位移响应结点。如图所示,采用船尾结构维有限元模型和梁组合模型计算纵舯剖面龙骨外表面船艉部端点个方向的位移响廊结点。图中未标注,则为采用全船结构维有限元模型的计算结果。通过比较两种有限元模型的数值结果,可得,由于每个激振力都可在其原始位臵施加,因此可施加更精确的激振力。另方面,由于船舶各甲板和船体不同部位的厚度不同位臵梁的面积和惯性矩等不同......”。

9、“.....但组合梁模型不能反映这种变化,而整个船体结构的维简谐激励力作用下,船舶结构振动位移速度应力及应变响应。如图所示,采用全船结构的维有限元模型,计算船舶左舷顶层甲板外表面结点在个方向上的位移响应。结点为顶层甲板,为外表面艏部端点,结点为左舷顶层甲板外表面船艉部端点。引起船舶整体与局部结构振动的主要激振力有螺旋桨工作引起的螺旋桨叶频率激振力螺旋桨转速叶片数主辅柴油机产生的缸频激振力柴油机转速气缸数和齿轮箱与空压机的激振力。柴油机激励力最准确有效的方法是通过柴油机生产厂家的台架试验获。本文采用相同的计算方法及船尾结构的维有限元与梁组合模型,进行了船舶模态分析。由其结果可知,两种有限元模型计算的船体结构振动固有频率符合较好,说明两种有限元模型的模态分析结果可靠。表前几阶船舶振动总体变形模态船舶结构振动骨桁架等,用弹簧阻尼单元模拟隔振器,用单元模拟舰船动力设备......”。