1、“.....并且不总是垂直于道路。这在独立的悬上是可接受的但是不能总是适用于非独立和复合式悬架。如果弹簧被假定对道路表面总是保持垂直，抬升将随着侧倾中心高度变化而消失,独立于侧倾中心和重心高度。备有复合式悬架，抬升取决于独立和非独立悬架布局两者之的关系程度。图图中复合式悬架的滚动状态图图中的复合式悬架的滚动状态对于图中的复合式悬架，它与非独立悬架相类似,图描述了的方法的应用程序给出了参数到。侧倾角度将近线性地与侧向加速度增加，并且不管有可观的侧倾中心高度,悬架随着侧向加速度引起车身轻微的下沉,它可以被大的侧倾中心高度变化所解释。相反,图中的复合式悬架与有很长横臂的独立悬架布局相当类似。它的参数到在图中被引用。具有的悬架侧倾中心高度和的侧倾中心高度变化,车身随着高侧向加速度稍微被提升,但是比个可比较的独立悬架程度要小的多,见图。在世界范围使用的前驱汽车上是很简单构造的复合式后悬架,它使设计者能够从独立悬架到非独立悬架甚至更多的范围中获得复合特性,图......”。

2、“.....个有横向轴的转向节连结着导向杆。在实践中，那个关节最好为被个有开式的十字接头的弯屈耐久的而不是扭转的弹性元件更换有效的扭矩然后通过构件的扭应变中心传递。图复合式悬架的简单设计及其几何相关性图根据图所示的复合式悬架的抬升效果如果连结导向杆的关节是个转动的并且滑动的部件，导向杆节头可以被球头节动力学模拟。备有转向节或者有开口截面的横梁，尽管，在导向杆关节之间的距离将随车轮运动而变化通过橡胶节，在实践中这是当然可能的，但是需要个能提供镜象或不平行的关节的侧面的运动的运动学模型例如，通过个连接关节和车身的观念上的的瓦特连接。这种悬架形式的运动学关系是容易设想。伴有平行的车轮轨迹，整个装置绕着轴旋转，并且轮胎接触点保持在在他们的各自的垂直平面上。具有车轮不平行轨迹或车辆侧倾，在车辆的中心平面的转向节的点或者连结导向杆的开口元件的切点必须因不平行运动的原因固定了，并且左的车轮的轴必须通过导向杆节和点起作用......”。

3、“.....左车轮的轴交叉通过在横向极点的轮胎接触点横断横断面。伴有关于轴的平行碰撞或反弹车轮运动,极点仍然固结在轴装配上，也因此在侧倾中心。这类复合式悬架因此在车轮运动中显示出恒定的侧倾中心高度。对于这种悬架类型的基本研究，在车身上的导向杆节之间的距离可以被假定与轴的轨道宽度，和存在于作为车轮中心和所提及的关节的相同水平面中的横向构件实践可以按照自我操纵而对这有偏差而相等。那能够被通过横向构件的为若，每个车轮都有与转向角有关的有效前束角对于通常的定义，如果车轮车面交于车轮前方，前束角就为正，在左轮上正的前束角就等价于负的转向角，每轮的有效前束角为,前束角通常随车轮行程而变化，如图所示，在真实比例车面图上，双梁悬架的前束角与车轮行程，包括两个用水平转向节互相上下连接的三角形，和轴后杆连接或可调整悬架上的导向杆杆的内部连接点在的般位置，或其为前束对车轮行程曲线的垂直切线，然而对于车轮行程的末端，偏差会不断变大，碰撞时为正值......”。

4、“.....为典型的多杆悬架，除了特殊的对称情况，悬架机构即车轮承载系的连接件的圆弧曲线轨迹点与三点轨迹点无穷接近，最终越过该轨迹即在连接点前后，它们出现在轨迹点的不同边，作为杆的外端只能在关于内结点的圆周上运动，外结点反方向上理论路径上的误差，因此，前束变化是不可避免的。图前束角和,图双叉杆式平面悬架的前束角随车轮行程变化曲线图后视图和平面图向位移的变化着的侧倾中心高度简化比较计算。给出了已描述了的方法的参数和参数，和是零,假定的轮距厚度和半径的轮胎,并且,如前文所诉的,线性弹簧。这些运算结果显示在图中，这种顶升作用在各种情况下是适中的，因为可由车辆高度变化在侧向加速度时相对于标定滚动中心高度关系得出。具有零侧倾中心高度,轴系统在效果上变成具有纯导向杆的独立悬架，并且因此显示出如后者样的抬升见图。的侧倾中心高度,等于假定了的轮胎半径,通过符合轮轴的横向杆件的定位而完成这个方案象个侧倾中心高度变化为零的非独立悬架样表现见图。如果滚动中心高度在以上......”。

5、“.....有车辆侧倾的几何特性于是相当于那些有摆臂小于轮距半的摆臂形式,并且在转向时，车轮向转角的内侧倾斜。如此没有被抬升作用所影响的性能不同于那真实的摆臂式悬架,复合式悬架系列的这种变种产生了负的车轮车轮外倾，就象摩托车,并且被使用在世纪年代的赛车和使用在世纪年代早期的本田客车。在各种类型的复合式悬架的抬升特性曲线的研究，证实了在转向时它们的运动学特性是那些独立和非独立悬架的混合体的。应该反复强调的是以上的调查是在单轴车上大致提出的，当然是各自悬架系统的典型特征，但是它忽略了真实车上前后轴间的相互作用，通常有不同的设计和不同的弹簧特性。考虑到各种需要和需兼顾处在悬架上的和谐致，最重要的是先进的弹簧特性和确定的抬升量是实际情况中必须的，无论如何由于车身的升高而上升的转矩并没有外倾变化重要即失去负的外倾，它同多种悬架有关，并且导致了转弯时达到附着极限而逐渐上升的轮胎滑移角。因为车轮碰撞和跳动受各种因素制约内部空间，装配偏差角或万向节等等......”。

6、“.....抬升导致过早的收缩，这样就使后者卸载，甚至于抬离地面，这样无论如何都会降低行驶稳定性，特别是驱动轮失去驱动力。大多数近年来发展的多杆悬架表明，设计师试图通过运动谐调来减小抬升的影响。运动自转向车辆的运动自转向方面是靠轴的碰撞转向特性，另方面是靠转角和轮距。转弯时车体大约是绕着转轴旋转，是连接前后轮中心和的直线，而内侧和外侧的车轮各自被轮的碰撞和跳动行程代替，可能同时还假定调整的转向角，在图中可通过瞬时转动轴线的刚性轴来进行简单测量，的倾斜同车辆旋转轴，角度和有关。车辆旋转时，角度和不为零，瞬时转轴和体现出的位置倾斜与转轴在视图上的投影有关，由于刚性轴实际上与瞬时轴垂直，它也必须与在视图上的投影垂直，并假定转向角与旋转角和角度成正比。图中车型的典型例子就是著名的可操纵的滚子滑轨。在左转时后轴上正的转向角会增大转弯半径，所以当前轮上有正的转向角减少过渡转向时，可促进不足转向性......”。

7、“.....车辆转轴与瞬时转轴的夹角可被定义为正。当车辆的转角为，运动自转向角为刚性悬架来说，它对于车辆的中心车面是对称的，不可测车轮行程的瞬时轴也很容易认识图的回杆悬架仅仅通过高杆和低杆的交点和就能把侧向力转移到车身转动中心就必定在这两点的连线上，而且，轴能不受约束地关于车体瞬时转动，只是绕成为瞬时转动轴的线转动。在此系统中，这几乎是没用的。因为角必须被轴上个轮转向角总和与平均值决定。由于车行就象不可测车轮行程，运动弹性运动自转角能体现在车轮上，最终轴的转向角同车辆坐标系有关见图处理载承旋转会在空间上置换车轮轴线。瞬时轴线是否是旋转轴线在这里并不相干，约为叠加的轴向装有并不会影响各角速度或之间之间的关系。车轮轴向可能会由瞬时轴线替换，也就是说，不和它相交在有车轮中心的车轮毂偏移的悬架上就是这样的，在有实质转向竖轴的悬架也是如此。当以瞬时轴线旋转时，条被替换的车轮轴线会形成个空间双曲面......”。

8、“.....这点更显而易见。为了简化方程式，任何车轮轴线都可以条决定于车轮载承的平行线替换，并且至少暂时会和瞬时轴线相交在点。即使车轮载承在空间上移动，线也总是会将真正的车轮轴向投影出相同的映射角如相同的弧度和转向角。车轮悬架的运动状态碰撞弹跳或者转向是由车轮载承的角速度矢量和车轮中心速度矢量ν来定义的。瞬时弧度在投影的垂直平面上的变化是通过车轮轴线或是其替代轴线。该平面矢量有分力和分力，没有分力。当车轮轴线由车轮载承决定时，弧度变化的角速度就是车轮载承在方向上角速度的分力。•或如果是轮胎接触点为轮胎形成，为时间速度的垂直分力，随着轮胎前进的弧度变化可表达为•。在第三章和第六章中我们已经解释过了，悬架特征的定义要求更好的轮胎接触点的速度矢量与个可自由旋转车轮的轮胎接触点的速度矢量分力相等，因此......”。

9、“.....车轮轴线上的点假设个与П平面相交的速度，而且矢量不在该平面内。车轮轴线的投影在该平面内的旋转，当然，与只有垂直分力的旋转速度矢量是完全等同的，并且投影点的速度与П平面垂直。和的速度分力垂直于П平面相等用由车轮轴线上的点来激发的杠杆来描述，通常它们的大小也必须是相等的车轮轴线矢量有分力,和，而矢量也有同样的和的分力，但没有分力。它们的大小上面已经说过了是相等的，因此，结果为由等式推论可得，相对于车轮行程的转向角变化为在转向时的悬架几何近似简单原理正如复合式悬架清楚所示的,总的来说轮轴显示出可以在驾驶试验中可以加上去的两种车轮变位典型模态从车辆转动的范例得出来的，第种对称平行个车轮滚动速度矢量和和第二种不平行滚动有速度矢量和装备有非独立悬架的，当然在遵循车辆坐标的垂直方向只能产生平行车轮运动，而装备有非独立悬架的在两种模态致时产生......”。