1、“.....三出站加速缓坡车站前方有长大上坡道时，为使列车出站后能较快加速，缩短运行时分，在地形条件允许时，宜在站坪外上坡端设计段坡度较缓的坡段，这种缓坡称为出站加速缓坡。当地形困难时，应绘制速度距离曲线进行检查，判断列车尾部进入限制坡道上时，是否能达到计算速度，如未达到计算速度，则需设置加速缓坡，以免列车运行困难。计算表明，内燃机车的起动牵引力较大且计算速度较低，般在站坪范围内即可加速到计算速度，不需要设置加速缓坡。电力机车因计算速度高，蒸汽机车因起动牵引力大，所以在站前为限制坡道上坡的情况下，要加以检算，必要时需设置加速缓坡。四站坪与区间纵断面的配合地形条件允许时，站坪尽可能设在两端坡度较缓升高不大的凸形纵断面顶部，以利于列车进站减速和出站加速。设在凹形纵断面底部的站坪，不利于列车进站减速和出站加速，对运营是不利的。期长度的减缓要求......”。

2、“.....取为的整倍数，且不应短于。通常情况下，所取的坡段长度还不宜大于货物列车长度。减缓后的设计坡度值，取小数点后位。曲线地段最大坡度减缓的方法两圆曲线间不小于的直线段，可设计为个坡段，按最大坡度设计，不予减缓。长度不小于货物列车长度的圆曲线，可设计为个坡段，曲线阻力的坡度减缓值为长度小于货物列车长度的圆曲线，曲线阻力的坡度减缓值为若连续有个以上长度小于货物列车长度的圆曲线，其间直线段长度小于，可将小于的直线段分开，并人两端曲线进行减缓，坡度减缓值按式计算。也可将两个曲线合并折减，减缓坡段长度不宜大于货物列车长度，曲线阻力的坡度减缓值为当个曲线位于两个坡段上时，每个坡段上分配的曲线转角度数，应按两个坡段上曲线长度的比例计算。例设计线为电力牵引，限制坡度为，近期货物列车长度为，线路平面如图所示，该地段需用足限制坡度上坡，路段设计速度为，试设计其纵断面......”。

3、“.....设计为个坡段，坡段长度取，设计坡度为将号曲线前后长度不小于的两直线段，分别设计为长度和的坡段，坡度按限制坡度设计，不予减缓。将长度小于近期货物列车长度的号圆曲线，设计为个坡段，坡段长度取，设计坡度为将长度小于近期货物列车的④两圆曲线，连同中间小于的直线段，划分为长度各为两个坡度进行减缓，设计坡度分别为二小半径曲线地段的最大坡度减缓当货物列车以接近或等于计算速度通过位于长大坡道上的小半径曲线时，为了保证货物列车不低于计算速度运行，若粘降后的粘着牵引力小于计算牵引力，还需要进行曲线粘降的坡度减缓。因此，需要用足最大坡度设计的位于长大坡道上的小半径曲线地段，其设计坡度应为为曲线粘降的坡度减缓值，可用下列方法推求。利用式计算小半径曲线地段粘降减缓时，因为各种类型机车在计算速度下，粘着牵引力与计算牵引力比较，都有定的富余量，但富余的百分比不同。在小半径曲线......”。

4、“.....也不相同，理论计算的粘降值也出入甚大。线规在拟定曲线粘降减缓值时，考虑了以下实际情况。目前内燃机车的粘着牵引力富余量比较大，故不需进行小半径曲线的粘降折减若设计线近期采用内燃牵引而远期采用电力牵引时，其小半径曲线粘降减缓值应按电力牵引计算。电力牵引时，年线规采用了年线规数据，按粘着牵引力的富裕量为计。当时，计算的值很小，可忽略不计时，净计算值取为的整倍数，即得线规规定值，如表所列。支线与地方铁路采用蒸汽牵引时，计算速度下的粘着牵引力富裕量很小，为安全计，计算中按考虑，得到按上式计算，并取为的整倍数，即得到蒸汽牵引时小半径曲线粘降的坡度减缓值，如表所列。小半径曲线粘降的减缓范围，理论上只要机车进入曲线，粘着系数将立即降低，在曲线前方个货物列车长度内，也应进行粘降减缓。但只要机车驶出曲线，粘降就不复存在，故又应在曲线末端个货物列车长度内，不进行粘降减缓......”。

5、“.....线规规定只在小半径曲线范围内，进行粘降坡坡减缓牵规规定减缓范围包括曲线前方的个货物列车长。设计时，当所取坡段长度因取整数而大于曲线长度时，应将整个坡段按减缓，以策安全。例设计线为电力牵引，限制坡度为，近期货物列车长度为，线路平面如图所示，该地段需用足限制坡度上坡。设计纵断面坡度减缓方法如下将左端直线段取坡长，坡度不减缓，按限制坡度设计。第个曲线的减缓坡度取为坡长，设计坡度由下式计算，式中由表查得。中间的直线段取为坡长，坡度不予减缓，按限制坡度设计。第二个曲线的减缓坡段取为坡长，设计坡度为右端直线取为坡长，坡度不予减缓，按限制坡度设计。三隧道内的最大坡度折减位于长大坡道上且隧道长度大于的地段，最大坡度应进行折减。影响折减的因素隧道空气附加阻力。列车在隧道内运行，要产生隧道空气附加阻力，因之最大坡度要相应进行折减。内燃蒸汽牵引时，为防止煤烟废气进入司机室，要提高列车通过隧道的速度......”。

6、“.....内燃牵引列车通过长度大于隧道的速度，不得低于机车计算速度。蒸汽牵引列车通过隧道的速度，不应低于表所列的最低速度。为了保证列车的过洞速度，最大坡度的折减值应为,为规定的过洞速度下相应的均衡坡度值。过洞速度下的单位合力值为隧道内粘着系数降低。过去考虑到隧道内轨面较为潮湿，且粘附有烟尘油垢，使轮轨间粘着系数降低，粘降百分率随隧道加长而增大。当粘降后的粘着力小于计算牵引力时，需要进行粘降的坡度折减。年颁布的牵规，说明电力内燃机车的粘着系数公式，已考虑了隧道内不利的轨面条件，因此可不必再考虑隧道粘降。蒸汽机车在隧道内粘着系数约降低，因各种蒸汽机车在计算速度下，粘着力降低后，仍接近或大于计算牵引力，故也不必考虑隧道粘降问题。内燃机车通过隧道时，若速度过低，因散热条件不良，将引起柴油机功率降低当双机重联时，第二节机车的功率降低更为严重。目前用提高内燃机车过洞速度的办法......”。

7、“.....功率修正应通过试验确定，年颁布的牵规规定货客型内燃机车，通过长度以上的隧道时，牵引力修正系数单机为，双机重联牵引时，第台机车为,第二台机车为年线规暂未计入功率降低的因素。最大坡度的折减系数根据以上分析，电力牵引时，隧道内的最大坡度折减仅需考虑隧道空气附加阻力内燃和蒸汽牵引除考虑隧道空气附加力外，还要考虑过洞速度的要求。为了简化计算，隧道内的最大坡度折减值，可换算为最大坡度系数。它和设计坡度的关系是按式可计算出各种牵引的最大坡度系数。线规考虑了各种实际情况，将计算值适当修正后，得出的最大坡度系数如表所示。位于曲线地段的隧道，应先进行隧道折减，再进行曲线折减。折减范围现行的线规规定，隧道坡度折减因素包括隧道空气附加阻力和通过隧道的最低速度两项。隧道空气附加阻力中列车头部的压力，虽然在机车刚进入洞门时就突然产生，但列车四周与空气的摩阻力，却是随列车进入隧道的长度而逐步增大......”。

8、“.....而列车尾部吸力则是在列车全部进人隧道后才产生，并逐步增大最后才趋于稳定。为简化计算，各种牵引的折减范围仅限于隧道长度内，并随折减坡段取值，进整为的倍数。为满足内燃和蒸汽牵引的进洞速度要求，按规定进行隧道坡度折减后，还应进行列车进洞速度检算，如达不到过洞的最隧道，由于通风不良，内燃与蒸汽牵引时，双方向上坡列车排出的废气与煤烟，污染隧道，恶化运营和维修工作条件，必要时应采用人工通风。隧道内的坡度不宜小于，以利排水。严寒地区且地下水发育的隧道，可适当加大坡度，以减少冬季排水结冰堆积的影响。三路基对线路纵断面的要求大中桥的桥头引线水库地区和低洼地带的路基，路肩设计高程应不小于设计水位壅水高度波浪侵袭高度。小桥涵洞附近的路基，路肩设计高程应不小于设计水位壅水高度。长大路堑内的设计坡度不宜小于，以利侧沟排水。当路堑长度在以上且位于凸形纵断面的坡顶时......”。

9、“.....第五节站坪的平面和纵断面设计站坪长度站坪长度由远期到发线有效长度和两端道岔咽喉区长度决定，如图所示。站坪长度不包括站坪两端竖曲线的切线长度。站坪长度根据正线数目车站类别车站股道布置形式和远期到发线有效长度等条件确定。车站类别不同，股道数量不同，则站坪两端咽喉区长度不同股道布置形式和到发线有效长度，则决定站坪中段的长度。站坪长度般可采用不小于表所列的数值。表列站坪长度未包括站坪两端的竖曲线长度。站坪两端变坡点的坡度差大于ⅠⅡ级铁路和Ⅲ级铁路时，变坡点应设在站坪端点外侧不短于竖曲线切线长的处所。表列的站坪长度，会让站越行站和中间站系按正线全部采用号道岔确定的区段站系按旅客列车进路采用号道岔正线其他进路采用号道岔确定的。若条件不同，站坪长度应计算确定。表列数值是按般车站计算的。站内如有其他铁路接轨时，站坪长度应根据计算确定。复杂中间站区段站的站坪长度，可按实际情况计算确定......”。