1、“.....液力减振器首次出现于年，其两种主要的结构型式分别为摇臂式和筒式。与筒式液力减减振器振器相比，摇臂式减振器的活塞行程要短得多，因此其工作油压可高达，而筒式只有。筒式减振器的质量仅为摆臂式的约，并且制造方便，工作寿命长，因而现代汽车几乎都采用筒式减振器。筒式减振器最常用的三种结构型式包括双筒式单筒充气式和双筒充气式。双筒式液力减振器双筒式液力减振器双筒式液力减振器的工作原理如图所示。其中为工作腔，为补偿腔，两腔之间通过阀系连通，当汽车车轮上下跳动时，带动活塞在工作腔中上下移动，迫使减振器液流过相应阀体上的阻尼孔，将动能转变为热能耗散掉。车轮向上跳动即悬架压缩时，活塞向下运动，油液通过阀Ⅱ进入工作腔上腔，但是由于活塞杆占据了部分体积，必须有部分油液流经阀Ⅳ进入补偿腔当车轮向下跳动即悬架伸张时，活塞向上运动，工作腔中的压力升高，油液经阀Ⅰ流入下腔，提供大部分伸张阻尼力，还有部分油液经过活塞杆与导向座间的缝隙由回流孔进人补偿腔，同样由于活塞杆所占据的体积......”。

2、“.....必定有部分油液经阀Ⅲ流入工作腔下腔。减振器工作过程中产生的热量靠贮油缸筒散发。减振器的工作温度可高达摄氏度，有时甚至可达摄氏度。为了提供温度升高后油液膨胀的空间，减振器的油液不能加得太满，但般在补偿腔中油液高度应达到缸筒长度的半，以防止低温或减振器倾斜的情况下，在极限伸张位置时空气经油封进入补偿腔甚至经阀Ⅲ吸入工作腔，造成油液乳化，影响减振器的工作性能。图双筒式减振器工作原理图活塞工作缸筒贮油缸筒底阀座导向座回流孔活塞杆油封防尘罩活塞杆减振器的特性可用图所示的示功图和阻尼力速度曲线描述。减振器特性曲线的形状取决于阀系的具体结构和各阀开启力的选择。般而言，当油液流经给定的通道时，其压力损失由两部分构成。其为粘性沿程阻力损失，对般的湍流而言，其数值近似地正比于流速。其二为进入和离开通道时的动能损失，其数值也与流速近似成正比，但主要受油液密度而不是粘性的影响。由于油液粘性随温度的变化远比密度随温度的变化显著，因而在设计阀系时若能尽量利用前述的第二种压力损失......”。

3、“.....也即不易受油液温度变化的影响。不论是哪种情形，其阻力都大致与速度的平方成正比，如图所示。图中曲线所示为在给定的通道下阻尼力与液流速度的关系，若与通道并联个直径更大的通道，则总的特性将如图中曲线所示。如果为个阀门，则当其逐渐打开时，可获得曲线与曲线间的过渡特性。恰当选择,的孔径和阀的逐渐开启量，可以获得任何给定的特性曲线。阀打开的过程可用三个阶段来描述，第阶段为阀完全关闭，第二阶段为阀部分开启，第三阶段为阀完全打开。通常情况下，当减振器活塞相对于缸筒的运动速度达到时阀就开始打开，完全打开则需要运动速度达到数米每秒。图阀的开启程度对减振器特性影响示意图图给出了三种典型的减振器特性曲线。第种为斜率递增型的，第二种为等斜率的线性的，第三种为斜率递减型的。其中第种在小速度时，阻尼力较小，有利于保证平坦路面上的平顺性，第三种则在相当宽的振动速度范围内都可提供足够的阻尼力，有利于提高车轮的接地能力和汽车的行驶性能。根据汽车的型式道路条件和使用要求......”。

4、“.....图典型的减振器特性曲线图减振器斜置时计算传递比示意图需要注意的是，在大部分汽车上，减振器不是完全垂直安装，如图所示为刚性桥非独立悬架的情况。这时减振器本身的阻尼力与车轮处的阻尼力之间存在差异，当左右车轮同向等幅跳动时，阻尼力的传递比，由于角度见图同时造成车轮处力的减小和减振器行程的减小，因此减振器的阻尼系数应为车轮处阻尼系数的倍。当车身侧倾时，相应的传递比，式中为轮距，为减振器下固定点的安装距。单筒充气式液力减振器单筒充气式减振器的工作原理如图所示。其中浮动活塞将油液和气体分开并且将缸筒内的容积分成工作腔和补偿腔两部分。当车轮下落即悬架伸张时，活塞杆带动活塞下移，压迫油液经过伸张阀从工作腔下腔流入上腔。此时，补偿腔中的气体推动活塞下移以补偿活塞杆抽出造成的容积减小车轮上跳时，活塞向上运动，油液通过压缩阀由上腔流入下腔，同时浮动活塞向上移动以补偿活塞杆在油液中的体积变化。与前述的双筒式减振器相比......”。

5、“.....冷却效果好在缸筒外径相同的前提下，可采用大直径活塞，活塞面积可增大将近倍，从而降低工作油压在充气压力作用下，油液不会乳化，保证了小振幅高频振动时的减振效果④由于浮动活塞将油气隔开，因而减振器的布置与安装方向可以不受限制。其缺点在于为保证气体密封，要求制造精度高成本高轴向尺寸相对较大④由于气体压力的作用，活塞杆上大约承受的推出力，当工作温度为时，这值会高达，因此若与双筒式减振器换装，则最好同时换装不同高度的弹簧。图单筒充气式减振器双筒充气式减振器的优点有在小振幅时阀的响应也比较敏感改善了坏路上的阻尼特性提高了行驶平顺性④气压损失时，仍可发挥减振功。图为双筒充气式减振器用于麦克弗逊悬架时的结构图六方盖板导向座贮油缸筒补偿腔活塞杆弹簧托架限位块压缩阀密封环阀片活塞紧固螺母活塞杆小端底阀减震器参数的设计相对阻尼系数相对阻尼系数的物理意义是减震器的阻尼作用在与不同刚度和不同簧上质量的悬架系统匹配时，会产生不同的阻尼效果。值大，振动能迅速衰减......”。

6、“.....通常情况下，将压缩行程时的相对阻尼系数取小些，伸张行程时的相对阻尼系数取得大些，两者之间保持的关系。设计时，先选取与的平均值。相对无摩擦的弹性元件悬架，取对有内摩擦的弹性元件悬架，值取的小些，为避免悬架碰撞车架，取取，则有，计算得，减震器阻尼系数的确定减震器阻尼系数。因悬架系统固有频率，所以理论上。实际上，应根据减震器的布置特点确定减震器的阻尼系数。我选择下图的安装形式，则起阻尼系数为图减震器的布置根据公式，可得出满载时计算前悬刚度代入数据得，取,按满载计算有簧上质量，代入数据得减震器的阻尼系数为减震器最大卸荷力的确定为减小传到车身上的冲击力，当减震器活塞振动速度达到定值时，减震器打开卸荷阀。此时的活塞速度称为卸荷速度，按上图安装形式时有式中，为卸荷速度，般为，为车身振幅，取为悬架振动固有频率......”。

7、“.....根据伸张行程最大卸荷力公式可以计算最大卸荷力。式中，是冲击载荷系数，取代入数据可得最大卸荷力为减震器工作缸直径的确定根据伸张行程的最大卸荷力计算工作缸直径为其中，工作缸最大压力，在,取连杆直径与工作缸直径比值，，取。代入计算得工作缸直径为减震器的工作缸直径有等几种。选取时按照标准选用，按下表选择。表减震器的工作缸选择工作缸直径基长贮油直径吊环直径吊环直径宽度活塞行程所以选择工作缸直径的减震器，对照上表选择起长度活塞行程，基长，则压缩到底的长度拉足的长度取贮油缸直径，壁厚取。横向稳定杆的设计横向稳定杆的作用横向稳定杆是根拥有定刚度的扭杆弹簧，它和左右悬挂的下托臂或减震器滑柱相连。当左右悬挂都处于颠簸路面时，两边的悬挂同时上下运动，稳定杆不发生扭转，当车辆在转弯时，由于外侧悬挂承受的力量较大，车身发生定得侧倾。此时外侧悬挂收缩，内测悬挂舒张......”。

8、“.....产生定的弹力，阻止车辆侧倾。从而提高车辆行驶稳定性。横向稳定杆参数的选择具体尺寸选择如下杆的直径，杆长，圆角半径。图横拉杆本章小结本章主要是针对零部件主要参数的计算和校核。在设计过程中主要根据整体悬架在整个汽车中的刚度的基础上进行计算设计。并且在计算和设计过程中不断的了解到了整体悬架的刚度在其零部件的设计中的作用。第五章麦弗逊独立悬架建模麦弗逊独立悬架零部件的设计根据总装和零部件图对螺旋弹簧减震器下摆臂件设计。图麦弗逊独立悬架零部件对悬架系统零部件的总装基于平台的零部件总装图悬架系统零部件的总装设计麦弗逊悬架的整体安装对麦弗逊悬架安装转向系轮胎轮毂等安装图麦弗逊悬架及转向系统的整体安装本章小结本章主要是基于图纸利用进行三维建模的设计，在利用的制图了解它的具体形状和在整体悬架中的具体位置的设计和作用，在三维建模过程中应不断的与实体与设计理论相结合。结论在毕业设计过程中，通过对哈飞路宝麦弗逊悬架的设计工作。本文按照刘惟信编著的汽车设计书详细研究了麦弗逊悬架的设计方案......”。

9、“.....并按照这思路进行详细地计算，最终根据计算数据绘制出麦弗逊悬架系统的总装配图及其零部件图。在设计过程中，查阅了很多汽车相关的资料，对大学期间学到的汽车知识有了更高层次的认识。通过亲自查找资料和分析计算，充分锻炼了自己设计的能力通过发现问题提出问题解决问题，体验到了设计的乐趣在绘图的过程中，我熟悉并掌握了制图的些标准和技巧，当然也会存在些问题，期待批评指正。用绘过图之后，我更深刻地体会到制图的效率，也认识到其成为主流的深层原因。手绘零件图后，我进步熟悉了手绘图纸的各个细节，同时进步感受到了手绘图纸的麻烦与机绘图纸的简便。通过这次毕业设计，考验了我在大学所学的知识，是我大学四年课程的次大的总结。在设计过程中，我明显地感觉到自己专业知识不足专业经验欠缺以及知识面狭窄。我以后会努力拓展自己的知识面，积累各方面的经验，弥补专业知识的不足，使自己得到全面的发展，在以后的工作中作出理大的成绩。随着汽车工业的发展，轿车会走进千家万户......”。