1、“.....结构基本尺寸为,基本柱距为,基础采用独立基础。层候车室外廊相邻的天桥为封闭式钢结构人行天桥,连接层候车室与号站台。此外,号站台上遍布站台雨棚柱和人行天桥服务直接通往号站台的旅客,层候车室服务经外廊行至天桥,再下行至号站台的旅客。层候车室由于号站台停靠列车较少,使用率直较低。而层候车室由于同时服务站台的旅客,经常出现使用紧张和屏显不够的情况。改造较小。但弊端也十分明显旅客进站流线混乱。旅客经过号站台才能进入地下行包通道,容易导致旅客误乘。号站台旅客需要从号站台再上行天桥才能抵达,如无专人引导很难找到准确站台,容易导致旅客出行延误火车站进站通道改造设计研究原稿寸及配筋与原设计图纸基本致构件的实测混凝土强度基本满足原设计要求结构外观情况良好,无明显裂缝......”。

2、“.....钢筋无外漏。改造加固施工施工时应严格注意施工顺序,增设支柱与原结构梁必须台停靠列车较少,使用率直较低。而层候车室由于同时服务站台的旅客,经常出现使用紧张和屏显不够的情况。春运期间,该问题尤为突显,层候车旅客进站高峰时容易发生拥堵,存在安全隐患。火车站进站通道改造水平位移量均要求小于,结构既有构件尺寸及配筋须满足承载力极限状态和正常使用极限状态想的设计要求。原结构检测工程改造前,安徽省建筑工程质量监督检测站对阜阳站房的检测报告表明站房结构构件的尺号站台下方各类管沟琳琅,管线密布。改造方案研究改造方案要求按照铁路部门要求,改造方案要求安全经济快速,改造施工期间必须保障铁路正常运营,并在春运前完成。因此改造方案必须结合实际情况......”。

3、“.....漏出箍筋,将连接箍筋卡住整个梁截面并与支柱受力筋焊接,见图。图候车室进站示意图车站概况阜阳火车站始建于年,年整体改建。阜阳站房建筑面积万平方米,层既有条件。其日均客流稳定在万人左右。阜阳火车站现有个候车室,分为上下两层,使用情况如图所示。层候车室服务直接通往号站台的旅客,层候车室服务经外廊行至天桥,再下行至号站台的旅客。层候车室由于号结构改造计算站房框架抗震等级为级,抗震设防类别为乙类,本工程采用中国建筑科学研究院设计软件进行整体计算。通过对改造前后站房结构进行整体计算表明,结构方向最大弹性层间位移提出了具体要求站房结构沉降量及水平位移量均要求小于,结构既有构件尺寸及配筋须满足承载力极限状态和正常使用极限状态想的设计要求。原结构检测工程改造前......”。

4、“.....均在容许范围内。结束语针对阜阳火车站缓解旅客候车压力而改造进站通道的问题,本文研究了受现场施工条件和铁路规定限制下增设自动扶梯的方案,通过计算模拟了车站改造施工过程中既有结设计研究原稿。绕行地下行包通道方案,旅客可以自层候车室检票进站后,从号站台向东通过地下行包通道进入号站台。但需要进入号站台的旅客则要从号站台再上天桥才能进入号站台。本方案经济安全,对车站既有条件。其日均客流稳定在万人左右。阜阳火车站现有个候车室,分为上下两层,使用情况如图所示。层候车室服务直接通往号站台的旅客,层候车室服务经外廊行至天桥,再下行至号站台的旅客。层候车室由于号寸及配筋与原设计图纸基本致构件的实测混凝土强度基本满足原设计要求结构外观情况良好,无明显裂缝......”。

5、“.....钢筋无外漏。改造加固施工施工时应严格注意施工顺序,增设支柱与原结构梁必须混凝土支柱与梁湿式连接凿掉梁连接部位的混凝土保护层,漏出箍筋,将连接箍筋卡住整个梁截面并与支柱受力筋焊接,见图。图扶梯改造剖面图结构改造对站房结构安全性和施工提出了具体要求站房结构沉降量火车站进站通道改造设计研究原稿的检测报告表明站房结构构件的尺寸及配筋与原设计图纸基本致构件的实测混凝土强度基本满足原设计要求结构外观情况良好,无明显裂缝。混凝土构件无疏松,钢筋无外漏。火车站进站通道改造设计研究原稿寸及配筋与原设计图纸基本致构件的实测混凝土强度基本满足原设计要求结构外观情况良好,无明显裂缝。混凝土构件无疏松,钢筋无外漏。改造加固施工施工时应严格注意施工顺序......”。

6、“.....可以为类似工程提供参考。参考文献中铁第勘察设计院改建铁路京线阜阳站改造工程施工图设计文件混凝土结构加固设计规范。图扶梯改造剖面图结构改造对站房结构安全性和施利用既有条件。结构改造计算站房框架抗震等级为级,抗震设防类别为乙类,本工程采用中国建筑科学研究院设计软件进行整体计算。通过对改造前后站房结构进行整体计算表明,结构方向最构构件的受力改变情况并对配筋不足的次梁进行加固。计算加固结果和施工监测数据表明,改造后的结构依然安全可靠。改造过程中通过严格分步施工,保证了车站结构的变形和环境要求。现场施工表明,阜阳火车站既有条件。其日均客流稳定在万人左右。阜阳火车站现有个候车室,分为上下两层,使用情况如图所示。层候车室服务直接通往号站台的旅客......”。

7、“.....再下行至号站台的旅客。层候车室由于号可靠连接后方可切除梁。同时,为尽量减少改造对原结构的影响,结构构件破除须采用无振动静力切割工艺。施工时段选取在铁路天窗时间段内分区进行,尽量减少对结构造成的不必要的扰动。施工期间,个监测点水平位移量均要求小于,结构既有构件尺寸及配筋须满足承载力极限状态和正常使用极限状态想的设计要求。原结构检测工程改造前,安徽省建筑工程质量监督检测站对阜阳站房的检测报告表明站房结构构件的尺移角满足以及结构周期比均满足规范要求,框架柱梁承载力均满足设计要求,仅部分次梁改造后配筋不足需进行加固处理。增加支柱加固次梁切除梁后导致梁受力发生改变,弯矩变化过大。增设钢筋混凝土支柱与大弹性层间位移角满足以及结构周期比均满足规范要求......”。

8、“.....仅部分次梁改造后配筋不足需进行加固处理。增加支柱加固次梁切除梁后导致梁受力发生改变,弯矩变化过大。增设钢筋火车站进站通道改造设计研究原稿寸及配筋与原设计图纸基本致构件的实测混凝土强度基本满足原设计要求结构外观情况良好,无明显裂缝。混凝土构件无疏松,钢筋无外漏。改造加固施工施工时应严格注意施工顺序,增设支柱与原结构梁必须钢柱,号站台下方各类管沟琳琅,管线密布。改造方案研究改造方案要求按照铁路部门要求,改造方案要求安全经济快速,改造施工期间必须保障铁路正常运营,并在春运前完成。因此改造方案必须结合实际情况,充水平位移量均要求小于,结构既有构件尺寸及配筋须满足承载力极限状态和正常使用极限状态想的设计要求。原结构检测工程改造前......”。

9、“.....该问题尤为突显,层候车旅客进站高峰时容易发生拥堵,存在安全隐患。火车站进站通道改造设计研究原稿。图候车室进站示意图车站概况阜阳火车站始建于年,年整体改建。阜阳站房建筑面积万平方旅客出行舒适感较低。阜阳火车站旅客多为外出务工人员,行李较多,进站过于繁杂会给旅客出行造成较大困难。其日均客流稳定在万人左右。阜阳火车站现有个候车室,分为上下两层,使用情况如图所示。层候车室设计研究原稿。绕行地下行包通道方案,旅客可以自层候车室检票进站后,从号站台向东通过地下行包通道进入号站台。但需要进入号站台的旅客则要从号站台再上天桥才能进入号站台。本方案经济安全,对车站既有条件。其日均客流稳定在万人左右。阜阳火车站现有个候车室......”。