1、“.....侧向进站距离长速度受限与道岔选型有关,所需时间更长。既有线侧股比直股多用时秒左右。停站时间秒不符合实际客流情况,目前联络线,实现列车从条线路行驶到另条线路的跨线运行,既满足乘客快速直达的需求,也减少换乘站的客流换乘压力,提高乘客的安全性和舒适度设立全网的运营调度指挥中心,规划建设车辆的集中架厂修基地,实现全网运营信息的共享及车辆的统调配。实现网络化运营基本条件统的车型制式通过车辆的车型限界和受电方式的统,实现不同线路之间列车的跨线行驶相互调模式长短交路的折返条件交路延长对运营收发车的组织对检修时间的影响非正常运营状态下长大交路行车组织需专题研究。城市轨道交通网络化运营研究原稿。原则本着规划为运营服务,设计为运营服务,运营为乘客服务,运营要体现快捷方便安全环保和节能的理念和原则,构建轨道交通网络化运行系统。实现方式和关键措施,必须在网络化规划的基础上,实现网络化停车站......”。

2、“.....实现分段运行,确保全线不停运,同时,也为快慢车混合运行创造条件通过不同线路之间的过轨道岔或联络线,实现列车从条线路行驶到另条线路的跨线运行,既满足乘客快速直达的需求,也减少换乘站的客流换乘压力,提高乘客的安全性和舒适度设立全网的运营调度指挥中心,规划建设车辆的集中架厂修基地,实现全网运城市轨道交通网络化运营研究原稿交通的基本线网形成阶段,因此,应抓住机遇,对网络化规划网络化设计及网络化运营各阶段进行研究,为将来实施互联互通的网络化运营创造条件。互联互通仅工程技术上实现起来并不困难,只要规划确定,在项目实施过程中以贯之即可,但其间各方阻力可能会很大,需要决策者与规划设计施工的共同努力,这将是个艰难的过程。参考文献张建平,赵振江,任刚城市轨道停运的服务目标。信号系统的兼容统列车的网络化运行和调度离不开互联互通的信号系统,因此各条线路的信号系统应相互兼容......”。

3、“.....不同厂商信号系统的车载设备车地接口以及传输系统等能够相互兼容,避免因无统标准和规范,造成各条线路各自为政。城市轨道交通网络化运营研究原稿。原则本着规划为运营服务,设计为运营服务,运营为乘客服务渡期间容易给乘客出行带来不便,行车客运组织十分困难,而且容易出现列车运行秩序紊乱,不能实现型运营。鉴于上述原因,暂不建议采用型运营方案,但在设计阶段应预留互联互通条件,为后续网络化运营奠定基础。结束语面对轨道交通网络化时代的到来,仅靠单线独立运营已无法满足市民出行需求和轨道交通高效智能化管理需要。目前,国内大部分城市尚处于轨振江,任刚城市轨道交通网络化运营安全风险防控技术研发与示范交通与运输,张彩彤城市轨道交通网络化运营的挑战与对策研究智能城市,刘小丹,刘敏综合客运枢纽内部换乘组织分析交通科技与经济,。实现网络化运营基本条件统的车型制式通过车辆的车型限界和受电方式的统......”。

4、“.....不仅交替过渡期间容易给乘客出行带来不便,行车客运组织十分困难,而且容易出现列车运行秩序紊乱,不能实现型运营。鉴于上述原因,暂不建议采用型运营方案,但在设计阶段应预留互联互通条件,为后续网络化运营奠定基础。结束语面对轨道交通网络化时代的到来,仅靠单线独立运营已无法满足市民出行需求和轨道交通高效智能化管理需要。目前,国系,全线网车辆能够进行集中架厂修,节约资源提高设备利用率和劳动效率。线路间轨道交通的互联互通线路互联互通的关键是满足快慢车运行和跨线运行所需的线路条件,方面需要将换乘站按照同站台换乘过轨站的要求,设臵渡线道岔,满足列车跨线运行的条件另方面,利用每条线预留的座以上线故障车待避站,实现快慢车运行和局部故障情况下的分段运行,实现全线平面交叉方案能力损失明显,而立体交叉的能力计算,设计院的取值与实际有较大差异......”。

5、“.....对于其中的条线,如第列与第列。进站时间均取值秒不符合实际情况。列是经道岔直股进站,另列则是侧股进站,侧向进站距离长速度受限与道岔选型有关,所需时间更长。既有线侧股比直股多用时秒左右。停站时间秒不符合实际客流情况,目前不同交路和旅行速度的运营列车来满足不同区段不同时段不同客流量和不同方向不同旅行速度的乘客需求。如采用跨线运行模式,乘客可以便捷直达目的地采用快慢车运行模式,乘客可以快速直达目的地采用型运营应急处理难度大影响面广。单线独立运营出现突发事件时,对其他线路影响相对较小。采用型运营只要处运营秩序稍有异常,将牵发而动全身,应急长面广,故障影响极大。如在坳背出现道岔故障需停用时,运营期间正常处臵时间般需中断行车分钟左右,且后续只能维持方向的低水平服务。故障发生时的上线列车约列行车间隔分秒,按人列算,将有约万乘客受阻不包括车站候车乘客。当采用型运营后,发生上述故障情况......”。

6、“.....并且将被迫中断型运营。型运营坳背站的接发车能力不足。在轨道交通运营要体现快捷方便安全环保和节能的理念和原则,构建轨道交通网络化运行系统。实现方式和关键措施,必须在网络化规划的基础上,实现网络化设计,在运营中结合客流需求逐步实现互联互通的网络化运行。采用交路套跑快慢车混合运行和跨线运行等运行模式,满足不同线路区段不同时段不同客流量和不同旅行速度的客运需求将故障车停车线设于车站上,形成线故障系,全线网车辆能够进行集中架厂修,节约资源提高设备利用率和劳动效率。线路间轨道交通的互联互通线路互联互通的关键是满足快慢车运行和跨线运行所需的线路条件,方面需要将换乘站按照同站台换乘过轨站的要求,设臵渡线道岔,满足列车跨线运行的条件另方面,利用每条线预留的座以上线故障车待避站,实现快慢车运行和局部故障情况下的分段运行,实现全线交通的基本线网形成阶段,因此,应抓住机遇......”。

7、“.....为将来实施互联互通的网络化运营创造条件。互联互通仅工程技术上实现起来并不困难,只要规划确定,在项目实施过程中以贯之即可,但其间各方阻力可能会很大,需要决策者与规划设计施工的共同努力,这将是个艰难的过程。参考文献张建平,赵振江,任刚城市轨道要秒。按照固定发车站台,坳背站列车接发进出站过程时间分析计算如下第列进站停站出站预留秒第列进站停站出站预留秒坳背站车站接发车通过能力为,约对小时。采用立体交叉交替接发车时,通过计算,坳背站的接发车能力理论上不足对,实际取值,只有对。如采用型运营,则高峰运能不满足要求,且降低本线部分乘客服务水平如在平峰采用型运营,不仅交替过城市轨道交通网络化运营研究原稿臵涉及的点多线长面广,故障影响极大。如在坳背出现道岔故障需停用时,运营期间正常处臵时间般需中断行车分钟左右,且后续只能维持方向的低水平服务。故障发生时的上线列车约列行车间隔分秒,按人列算......”。

8、“.....当采用型运营后,发生上述故障情况,事件影响至少翻倍,并且将被迫中断型运营。型运营坳背站的接发车能力不交通的基本线网形成阶段,因此,应抓住机遇,对网络化规划网络化设计及网络化运营各阶段进行研究,为将来实施互联互通的网络化运营创造条件。互联互通仅工程技术上实现起来并不困难,只要规划确定,在项目实施过程中以贯之即可,但其间各方阻力可能会很大,需要决策者与规划设计施工的共同努力,这将是个艰难的过程。参考文献张建平,赵振江,任刚城市轨道是线网间的互联互通和服务标准的提高。不仅能实现运营列车在各条线路之间互联互通运行,还能实现车辆信号等系统设备全线网的互联互通不仅能够行驶站站停的普通列车,还可行驶大站快车为了减少乘客下车换乘次数及换乘站的换乘压力,还可开行快速和直达的跨线列车。网络化运营主要包含列车的网络化运行和车站的网络化运营两部分......”。

9、“.....实现全线不停运的服务目标。信号系统的兼容统列车的网络化运行和调度离不开互联互通的信号系统,因此各条线路的信号系统应相互兼容,并形成统的技术标准。不同厂商信号系统的车载设备车地接口以及传输系统等能够相互兼容,避免因无统标准和规范,造成各条线路各自为政。城市轨道交通网络化运营研究原稿。平面交叉方案能力本线网的设计阶段引入多层次多功能的设计理念和方法,重点落实线网的互联互通,为将来网络化运行预留条件,既有利于实现资源的合理分配,又能系统化地提高服务水平既弥补单线独立运营带来的不足,又可避免运营后再花时间和精力改造。互联互通网络化运营的内涵当城市轨道交通规模发展到网状系统的运营组织时,便称为轨道交通的网络化运营。网络化运营强调系,全线网车辆能够进行集中架厂修,节约资源提高设备利用率和劳动效率。线路间轨道交通的互联互通线路互联互通的关键是满足快慢车运行和跨线运行所需的线路条件......”。