1、“.....取。黑龙江工程学院本科生毕业设计确定后，即可根据下式预选其节锥距预选其节锥距行星齿轮与半轴齿轮齿数的选择为了得到较大的模数，以使齿轮有较高的强度，行星齿轮的齿数应尽量少，但般不少于。半轴齿轮齿数取半轴齿轮与行星齿轮的齿数比多在范围内。在任何圆锥行星齿轮式差速器中，左右两半轴齿轮的齿数之和，必须能被行星齿轮的数目所整除，否则将不能安装。即应满足整数根据这些要求初定半轴齿轮齿数为差速器行星轮个数为，齿数为。行星齿轮节锥角模数和节圆直径的初步确定行星齿轮和半轴齿轮的节锥角计算如下式中，分别为行星齿轮和半轴齿轮齿数。再根据下式初步求出圆锥齿轮的大端模数取节直径行半压力角过去汽车差速器齿轮都选用压力角，这时齿高系数为，而最少齿数为。目前汽车差速器齿轮大都选用的压力角，齿高系数为......”。

2、“.....并且在小齿轮行星齿轮齿顶不变尖的条件下还可由切向修正加大半轴齿轮齿厚，从而使行星齿轮与半轴齿轮趋于等强度。由于这种齿形的最小齿数比压力角为的少，故可用较大的模数以提高齿轮的强度。些重型汽车也可选用压力角。所以初定压力角为行星齿轮安装孔直径及其深度的确定行星齿轮安装孔与行星齿轮轴名义直径相同，而行星齿轮安装孔的深度就是行星齿轮在其轴上的支承长度。通常取，式中差速器传递的转矩，行星齿轮数如图所示，为行星齿轮支撑面中点到锥顶的距离，为半轴齿轮齿面宽中点处的直径，而支撑面的许用挤压应力，取为......”。

3、“.....应尽量取最小值半轴齿轮齿数，且需满足式模数齿面宽工作齿高全齿高压力角轴交角节圆直径节锥角，节锥距周节齿顶高黑龙江工程学院本科生毕业设计齿根高径向间隙齿根角面锥角根锥角外圆直径节圆顶点至齿轮外缘距离理论弧齿厚齿侧间隙差速器齿轮的强度计算差速器齿轮主要进行弯曲强度计算，而对于疲劳寿命则不予考虑，这是由于行星齿轮在差速器的工作中经常只起等臂推力杆的作用，仅在左右驱动车轮有转速差时行星齿轮和半轴齿轮之间才有相对的滚动的缘故。差速器齿轮的尺寸受结构限制，而且承受的载荷较大，它不像主减速器齿轮那样经常处于啮合状态......”。

4、“.....或侧车轮打滑而滑转时，差速器齿轮才能有啮合传动的相对运动。因此对于差速器齿轮主要应进行弯曲强度校核。轮齿弯曲强度为式中差速器个行星齿轮传给个半轴齿轮的转矩，其计算差速器的行星齿轮数半轴齿轮齿数见上面说明计算汽车差速器齿轮弯曲应力用的综合系数。如图取图弯曲计算用综合系数按计算转矩较小者进行计算时，弯曲应力应不大于。所以，差速器齿轮满足弯曲强度要求。差速器齿轮的材料差速器齿轮和主减速器齿轮样，基本上都是用渗碳合金钢制造，目前用于制造差速器锥齿轮的材料为和等，本设计采用，由于差速器齿轮轮齿要求的精度较低，所以精锻差速器齿轮工艺已被广泛应用。本章小结黑龙江工程学院本科生毕业设计本章首先介绍了差速器结构作用及工作原理......”。

5、“.....根据机械设计机械制造的标准值对差速器齿轮的几何尺寸进行详细计算，并且对强度进行了校核，最终确定了所设计差速器的各个参数，并满足了强度校核。黑龙江工程学院本科生毕业设计第章半轴及贯通轴的设计半轴的型式驱动车轮的传动装置位于汽车传动系的末端，其功用是将转矩由差速器的半轴齿轮传给驱动车轮。在般的非断开式驱动桥上，驱动车轮的传动装置就是半轴，半轴将差速器的半轴齿轮与车轮的轮毂联接起来。在装有轮边减速器的驱动桥上，半轴将半轴与轮边减速器的主动齿轮连接起来。半轴的形式主要取决半轴的支承形式普通非断开式驱动桥的半轴，根据其外端支承的形式或受力状况不同可分为半浮式，浮式和全浮式，如图所示。图半轴型式及受力简图半浮式浮式全浮式半浮式半轴黑龙江工程学院本科生毕业设计半浮式半轴以靠近外端的轴颈直接支承在置于桥壳外端内孔中的轴承上......”。

6、“.....或以凸缘直接与车轮轮盘及制动鼓相联接。因此，半浮式半轴除传递转矩外，还要承受车轮传来的垂向力纵向力驱动力或制动力及侧向力所引起的弯矩。由此可见，半浮式半轴承受的载荷复杂，但它具有结构简单质量小尺寸紧凑造价低廉等优点。用于质量较小使用条件较好承载负荷也不大的轿车和轻型载货汽车。当半轴外端安装在堆圆锥滚子轴承上时，可以承受正反两个方向作用的轴向载荷当半轴外端支承在个圆锥滚子轴承上时，向外作用的轴向力由轴承承受，而向内作用的轴向力则有两半轴之间的滑块传给另半轴的外端轴承。也有装用可以承受双向作用轴向力的向心推力球轴承的结构，但这种轴承使用寿命较短。浮式半轴如图所示，浮式半轴的结构特点是半轴外端仅有个轴承并装载驱动桥壳半轴套管的端部，直接支撑着车轮轮毂，而半轴则以其端部与轮毂相固定。由于个轴图浮式半轴的结构与安装承的支承刚度较差......”。

7、“.....力所形成的弯矩黑龙江工程学院本科生毕业设计得由半轴及半轴套管共同承受，即浮式半轴还得承受部分弯矩，后者的比例大小依轴承的结构型式及其支承刚度半轴的刚度等因素决定。侧向力引起的弯矩使轴承有歪斜的趋势，这将急剧降低轴承的寿命。可用于轿车和轻型载货汽车，但为得到推广。全浮式半轴如图所示，全浮式半轴的外端与轮毂相连，而轮毂又由堆轴承支撑于桥壳的半轴套管上。多采用堆圆锥滚子轴承支承轮毂，且两轴承的圆锥滚子小端应相向安装并有定的预紧，调好后由锁紧螺母予以锁紧，很少采用球轴承的结构方案。由于车轮所承受的垂向力纵向力和侧向力以及由它们引起的弯矩都经过轮毂轮毂轴承传给桥壳，故全浮式半轴在理论上只承受转矩而不承受弯矩。但在实际工作中由于加工和装配精度的影响及桥壳与轴承支承刚度不足等原因，仍可能使全浮式半轴在实际使用条件下承受定的弯矩，弯曲应力约为......”。

8、“.....需采用形状复杂且质量及尺寸都较大的轮毂，制造成本较高，故轿车和其他小型汽车不采用这种结构。但由于其工作可靠，故广泛用于轻型以上的各类汽车上。图全浮式半轴的结构型式与安装设计半轴的主要尺寸是其直径，在设计时首先可根据对使用条件和载荷工况相同或相近的同类汽车同形式半轴的分析比较，大致选定从整个驱动桥的布局来看比较合适的半轴半径，然后对它进行强度校核。黑龙江工程学院本科生毕业设计全浮式半轴的设计与计算半轴的主要尺寸是它的直径，设计与计算时应合理的确定其计算载荷。半轴的计算应考虑到以下三种可能的载荷工况纵向力驱动力或制动力最大时，附着系数取，没有侧向力作用侧向力最大时，其最大值发生于侧滑时，为，侧滑时轮胎与地面的侧向附着系数在计算中取，没有纵向力作用垂向力最大时，这发生在汽车以可能的高速通过不平路面时，其值为......”。

9、“.....这时没有纵向力和侧向力的作用。由于车轮承受的纵向力侧向力值得大小受车轮与地面最大附着力的限制，即有故纵向力最大时不会有侧向力作用，而侧向力最大时也不会有纵向力作用。半轴的计算载荷的确定全浮式半轴只承受转矩，只计算在上述第种工况下转矩，如图为全浮半轴支撑示意图。其计算可按求得，其中，的计算，可根据最大附着力和发动机最大转矩计算，并取两者中的较小者。若按最大附着力计算，即式中轮胎与地面的附着系数取汽车加速或减速时的质量转移系数，可取在此取。根据上式若按发动机最大转矩计算，即黑龙江工程学院本科生毕业设计式中差速器的转矩分配系数，对于普通圆锥行星齿轮差速器取发动机最大转矩，汽车传动效率，计算时可取传动系最低挡传动比轮胎的滚动半径，。根据上式应按发动机最大转矩计算则半轴杆部直径的选择设计时......”。