1、“.....能较准确的估计出次出行所需要的时间。口熟悉，可以估计出次出行的大概时间。口不太熟悉，仅知道各条线路的站点情况。口很不熟悉。您对北京市轨道交通网络各个换乘站的情况熟悉程度是口很熟悉，能较准确的估计出每个换乘站换乘的步行时间。口熟悉，可以估计出每个换乘站换乘的大概时间。口不太熟悉，仅知道几个换乘站的换乘时间。口很不熟悉。多条路径可到达目的地的情况下，您选择的时候主要考虑可多选口乘车时间口等车时间口换乘次数口换乘等车时间口换乘步行时间口拥挤度口路线的长度口所经过的站数当增加次换乘会减少总旅行时间的分钟，您会选择换乘。口分钟口分钟口分钟口分钟轨道交通乘客路径选择影响因素的调查结果如图所示北京城市学院届毕业设计论文图影响乘客路径选择因素调查根据上图，所有涉及到的因素都是乘客在出行中进行路径选择时考虑到的因素。除总的路径长度和所经过的站数分别有和的乘客选择外......”。

2、“.....各个因素差别不是很大。因此，有必要以模型的形式研究影响乘客路径选择的因素所占的权重从而决定各因素的重要性。换乘次数对乘客路径选择有影响。如图所示，当次换乘可以节省的时间分别超过分钟分钟和分钟时，分别会有和的乘客选择换乘。图换乘次数对乘客路径选择影响调查路径选择的影响因素基本因素乘客的乘车时间乘客的乘车时间是乘客选择路径的重要影响因素之。乘客的乘车时间包括北京城市学院届毕业设计论文车辆在各区间的行驶时间和各站点的停车时间。当乘客从出发地到目的地有多条路线可供选择时，乘客通常是要选择在列车上的乘车时间较短的路线。虽然有时存在路线长的线路站间距大，反而对乘客来说乘车时间较短，这主要是由于线路的站间距较大，但是车站较少，停车时间较短，最后使乘客的乘车时间较短。但是，通常情况下，乘客的乘车时间与线路的里程是正相关的，而时间相对于线路里程来说更容易直接感受到......”。

3、“.....乘车时间的计算公式为其中表示车站与之间区段的乘客乘车时间。表示车站与之间区段的车辆行驶时间，即列车在站间的走行时间，可以用站间距离除以车辆的平均速度来表示。表示车站与之间的距离。表示车辆在车站与之间的运行速度，般取车辆的平均运行速度。表示车站与之间车辆在车站的停车时间。般取车辆在每个车站的平均停车时间，其中为常数。等车时间等车时间表示乘客从进站后到上车时在站台上的这段等待时间。乘客在站台上的等车时间是由发车频率所决定的，根据排队论模型，乘客的平均等车时间可以取发车频率的半，即其中，表示在车站的平均等车时间。表示平均发车间隔。换乘次数换乘次数是指乘客在完成次出行过程中所换车的数量。由于换乘次数是乘客能直接感知的，而不需要用时间等其他变量来衡量。换乘次数是在定的距离范围内直接影响乘客路径选择的个重要因素。本论文在大量问卷调查......”。

4、“.....换乘次数相对于换乘的步行时间而言，更容易被乘客感知和把握，所以应该把换乘次数作为乘客路径选择的个基本影响因素。本文中换北京城市学院届毕业设计论文乘次数用来表示。拥挤程度在城市交通网络中，拥挤舒适等因素也会对乘客的路径选择具有定的影响。通常，舒适度与拥挤程度直接相关，列车的拥挤程度可以用个拥挤度系数来刻画，拥挤系数与列车的平均满载率相关，考虑到乘客对拥挤程度的敏感并不十分精确，本文采用平均满载率来定量的表示拥挤系数的值。主要是给乘客的出行时间增加个惩罚，也就是反映在拥挤的情况下会产生额外的费用。式中，表示轨道交通网络上车站与之间区段上的拥挤系数表示列车的平均满载率。换乘因素换乘的步行时间换乘的步行时间指乘客在轨道交通的换乘站从条线的到达站台步行到达另条线的候车站台所用的时间。因轨道交通的线路方向各不相同，轨道交通的各换乘站的设计不同......”。

5、“.....所以乘客在各换乘站所需要的换乘步行时间也是不同的。时间是由换乘距离和步行速度决定的，所以步行时间的计算公式为其中，为水平距离，为竖向高程差，为折合后的换乘距离，为上下楼距离增大系数，上楼取，下楼取，如选择自动扶梯可取，为换乘步行时间。换乘后的等车时间换乘后的等车时间与基本因素中的等车时间的意义和计算方法是相同的，在北京城市学院届毕业设计论文此不再赘述。其他因素总的出行时间总的出行时间是指乘客出行时总共花费在轨道交通上的时间，包括乘车时间与换乘时间。对于经常乘坐轨道交通的乘客在进行路径选择的时候可能会考虑总的出行时间，但是对于不经常乘坐轨道交通的乘客来说总的出行时间通常没有在他们进行路径选择行为上形成个概念。所以可以认为，总的出行时间也是影响乘客路径选择的因素之。总的路径长度总的路径长度是指乘客所选择路径的总的长度。通常情况下，乘客可能对条线的长度有定的了解......”。

6、“.....所以这个因素是否需要考虑还需要在下面的研究中进步验证。所经过的总的站点数总的站点数是指乘客选择的路径所经过的车站的个数。乘客在进行路径选择时，可能对路径的长度和总的出行时间没有个感官的认识，但是选不选条由目前单线运营转变为网络运营，而网络运营中出现的客流非线性增长以及所引起的乘客出行选择行为的变化，将对城市轨道交通的运营管理提出更高的要求。因此，从理论上研究城市轨道交通的客流分布规律，分析出行时间距离舒适度换乘方式运营时间等因素对乘客路径选择的影响程度，充分考虑影响城市轨道交通网络客流分配的主要因素对交通阻抗值的影响，而交通阻抗值直接反映了乘客路径的选择，从而对轨道交通客流分配影响因素进行了深入的计算与分析。人们的主观意愿，使人们的出行时间短，费用最省......”。

7、“.....使地铁乘客对些费用很低但异常拥挤的线路进行选择，选择些阻抗值相对偏高但不拥挤的线路，疏散了乘客量，符合大多数居民的出行习惯。课题结论与展望研究结论在我国城市轨道交通大力发展以及网络化运营的时期，而对轨道交通客流方面的研究相对不足的背景下，本文进行了城市轨道交通客流推算和乘客路径选择方面的研究。从理论上研究城市轨道交通的客流分布规律，对于满足网络化大客流小间隔运营组织下精确化管理的需要，指导新线路规划，换乘站改扩建，增加设施设备从而更好地服务乘客具有重要的意义。本论文的主要研究结果如下本文根据调查数据全面地分析了轨道交通乘客路径选择的影响因素，并且把多个影响因素分为三类，分别为基本因素换乘因素和其他因素......”。

8、“.....同时在调查中也得到，除总的路径长度和所经过的站数分别有和的北京城市学院届毕业设计论文乘客选择外，其他因素的选择率都在左右，各个影响因素被乘客选择的概率相差不是很大，这点也说明了在建立轨道交通乘客路径选择模型时要合理地考虑各个影响因素。本文研究和分析了轨道交通乘客路径选择阻抗值模型建立的过程，以及建立模型的思维方法，从而建立了符合实际的轨道交通乘客路径选择阻抗值模型。最后通过算例检验了模型的正确性和可行性。经过对模型的分析以及案例研究得到如下结论对绝大多数出行者来说，拥挤程度对乘客路径选择的影响也是相当明显的。对普通乘客，拥挤程度有时甚至会城市乘客对路径选择的决定性因素。上述调查问卷与阻抗值模型得出拥挤程度对阻抗值的影响是非常明显且重要的。影响城市轨道交通乘客路径选择的最重要的因素为乘车时间换乘次数换乘步行时间拥挤程度......”。

9、“.....而时间因素中的等车时间，换乘步行时间更为主要影响因素。研究展望我国轨道交通客流理论基础还比较薄弱，实际应用问题比较复杂。本论文虽然在定的研究范围内和定的研究条件下，取得了定的研究成果，由于本人的学术水平有限，论文的很多方面还研究的不够深入，在今后的工作中还有很多问题值得进步研究。轨道交通客流问题是个庞大的系统问题，其内在的运行机制存在着大量不确定性因素。还有很多影响轨道交通乘客路径选择的影响因素未加以分析。本论文得到的模型具有定的局限性，主要体现在本论文建立的轨道交通乘客路径选择模型中未准确地考虑拥挤度这影响因素。在以后的研究中应该逐渐的考虑舒适度这个随时间变化的因素，以其更加符合现实交通状况。本论文的研究只是理论性的探索，虽然计算结果与调查结果在定的误差范围内基本上是致的，但是调查数据的准确与否对模型的标定起着至关重要的作用。所以，模型还有待进步的改善和验证......”。