1、“.....控制过程对于该逻辑门限值控制方式，其控制过程如下高附着系数路面的制动控制过程如图所示，在制动的初始阶段随着制动压力的上升，车轮速度，下降，车轮的减速度增大。当车轮减速度达到门限值时第阶段末，计算得到的滑移率未达到门限值,。因此，控制系统使制动压力进入保持阶段第阶段，以使车轮充分制动。当滑移率大于门限值时，则进入制动压力减小阶段第阶段随着制动压力的减小，车轮在惯性力的作用下开始加速，当车轮的减速度减小至门限值时，又进入制动压力保持阶段第阶段。此阶段由于汽车惯性的作用，车轮仍在加速，车轮加速度达到加速门限值值时，仍然保持制动压力，直到车轮加速度超过第二门限值为适应附着系数突然增大设。这是，制动压力再次增大第阶段，以适应附着系数的增大。随着制动压力的增大，车轮加速度下降，当车轮加速度又低于时，进入制动压力保持阶段第阶段，直到车轮加速度又回落至以下。这时的制动压力稍有不足，对制动压力的控制为增压保持的快速转换第阶段，制动压力有较小的阶梯升高率，以使车轮滑移率在理想滑移率上下波动......”。

2、“.....又开始进入制动压力减小阶段第阶段，此时制动压力降低不再考虑参考滑移率门限值，进入下个控制循环过程。本科生毕业设计第页图高附着系数路面的防抱死控制过程低附着系数路面的制动控制过程汽车在低附着系数路面行驶制动时，在较低压力时就可能使车轮抱死，且需要较长的时间加速度才能走出高滑移率区。因此低附着系数路面的防抱死控制与高附着系数路面不同。其控制过程如图所示。低附着系数路面防抱死控制的第与第阶段与高附着系数路面控制过程的第和第阶段相似。当进入制动压力保持阶段第阶段后，由于附着系数小，车轮的加速很慢，在设定的制动压力保持时限内车轮加速度未能达到门限值,由此判定车轮此时处于低附着路面，并以较小的减压率使制动压力降低，直到车轮加速度超过。此后，系统又进入制动压力保持阶段第阶段。当车轮加速度又低于时，系统以较低的阶梯升压率增大制动压力第阶段，直到车轮减速度又低于门限值，进入下个防抱死控制循环。由于在第个循坏中车轮处于较大滑移率的时间较长，根据此状态信息，在下个循环中......”。

3、“.....这样可以缩短车轮在高滑移率的时间，使车辆的操纵性和稳定性得到提高。本科生毕业设计第页图低附着系数路面的防抱死控制过程制动中路况突变的防抱死控制过程在制动过程中会有从高附着系数路面进入低附着系数路面的清况，比如在沥青或水泥路面制动中驶入结冰路面。这种由高附着系数路面突变到低附着系数路面的防抱死控制过程如图所示。设在上个防抱死控制循环结束，下个循环刚刚开始时,车轮突然从高附着系数路面进入低附着系数路面，由于这时制动压力调节器还保持在与高附着系数路面相适应的较高压力，就会出现车轮的参考滑移率超过门限值的可能。因此，在车轮的角减速度从低于。到高于变化过程中，还需要对车轮的参考滑移率是否超过进行判断。如果参考滑移率超过，说明车轮处于滑移率过大状态，系统将不进行制动压力保持，继续减小制动压力，直至车轮的加速度高于门限值第阶段。此后，系统再进入制动压力保持阶段第阶段，直到车轮的加速度又低于门限值。然后再以较低的阶梯升压率增大制动压力第阶段，直到车轮的角减速度再次低于门限值......”。

4、“.....在低附着系数路面，车速低于的情况下，由于车轮角减速度较小，这时应以滑移率门限作为主要控制门限，而以车轮的角减速度和角加速度作为辅助控制门限。本科生毕业设计第页图路面附着系数由高向低突变的防抱死控制过程程序设计轮速采集过程程序对于轮速信号采集处理模块，其软件设计的主体是在第四个事件进入时产生中断，进入中断处理程序，中断服务程序，在中断服务程序前应该先定义与中断相关的寄存器，设置数据采集的变量和常量等。中断处理程序运行后，依次检测是哪个通道触发了事件，如果该通道触发了事件则进入触发中断程序，进入中断自程序，首先判断是否第次中断，如果是则将的内容读到初始事件寄存器中，作为事件的初始值退出中断子程序，如果不是则将事件放入事件寄存器中，中断次数寄存器加，然后计算时间和的差值，并将差值存入寄存器中，调用轮速处理子程序，然后退出该程序。轮速处理步骤首先确定在事件内单片机检测到的车轮脉冲的个数，其次计算出实际测量事件,运用公式计算出车轮速度，从速度寄存器中读出前次的速度值......”。

5、“.....更新轮速寄存器存入车加速度。本科生毕业设计第页计算车身的参考速度计算车身滑移率保存滑移率的值，结束。主程序控制的主要过程程序运行后首先进行系统自检有无故障，然后清内存，启动中断，输入输出端口，启动看门狗，查询是否有中断产生，有中断产生则进行速度加速度等控制参数的计算，进行路面识别，进而进行判断车辆运行的状态后，进行逻辑门限值的比较，判断制动压力控制状态，是增压，减压，还是保压来分别进行控制，并对端口输出控制参量，循环知道制动结束。总的控制流程见附录。本科生毕业设计第页结论与展望研究工作总结汽车防抱死制动系统是种汽车安全控制系统，随着科学技术的不断发展人们对汽车的安全性能提出了更高的要求，就是为提高汽车的制动安全性能而诞生的种新产品。本文根据现有水平设计了套三通道四传感器的液压制动防抱死系统。本文首先分析了防抱死制动系统的构造原理分类和逻辑门限控制方法，应用汽车单轮运动的力学模型，分析了制动过程中的运动情况，采用基于车轮滑移率的防抱控制理论......”。

6、“.....以单片机为核心，完成了电源部分信号输入回路输出驱动回路及故障诊断等硬件电路设计，设计方案利用霍尔式车轮速度传感器。控制信号经过光隔放大，驱动功率场效应晶体管，再由晶体管直接驱动电磁阀，进行防抱死制动控制，对轮速传感器电磁阀等的故障检测电路进行了设计。阐述了系统软件各功能模块的实现思路和方法，依据程序流程对控制及故障诊断软件进行编制，给出了设计系统结构原理图。在此基础上研制了基于逻辑门限值控制的汽车防抱死制动控制系统样件。研究结果表明汽车防抱死制动控制系统的硬件电路设计正确合理可行，软件设计所采用的控制策略正确有效，系统运行稳定可靠，能够准确测量轮速信号，经过计算判断能及时控制电磁阀的输出，调节制动压力和制动力矩，在制动过程中车轮没有抱死，滑移率基本控制在最佳滑移率附近左右，达到了防抱死控制的目的和要求，方法恰当，控制逻辑选择合理，改善了汽车制动系统性能，基本能够满足汽车安全制动的需要。为继续研究开发汽车和汽车电子制动系统打下了基础......”。

7、“.....今后需要进步研究。防抱死制动系统发展方向系统和其他汽车部件的结合是发展方向。汽车控制是个系统工程问题。例如，其底盘就包括制动，转向和悬架等子系统。这些子系统控制的简单叠加并不能获得良好的综合性能因为许多性能指标是冲突的，所以存在整体最优化的问题。防抱死系统的控制成为汽车综合控制的个方面。所以，研究工作需要与本科生毕业设计第页其他部件综合起来寻求整体优化。系统控制与主动悬架系统的综合，优点体现在消除干扰。主动悬架系统不仅能控制车辆转弯时的姿态变化，而且能调节前后轮的侧偏刚度。防抱死系统在车辆上安装附加引起车辆点头，故为了消除系统引起的千扰，有必要依靠系统里保证较好的舒适性和制动稳定性。系统控制与系统转向系统的结合既有助于提高车辆的行驶稳定性也有利于缩短制动距离。众所周知，在车辆紧急制动时系统能防止车轮拖地，提高方向可控性和缩短制动距离。然而在有些情况下，方向稳定性和短的制动距离之间存在矛盾，对于不同的摩擦系数路面......”。

8、“.....而不是最短距离，这样就会导致制动距离的延长。为了克服以上矛盾，需要另外增加系统来保证方向稳定性，而系统只解决制动距离的问题。出现时的车辆横摆角速度，并与控制器内算出的理想车辆横摆角速度相比较，然后令后车轮产生转向角，以消除实际与理想横摆角速度之间的偏差。即使在低路面上制动，也可以获得良好的稳定性能。系统控制和牵引力控制的结合。牵引力控制是在基础上发展起来的，同时采用牵引力控制和系统控制是用来提高响应速度。牵引力控制可以使发动机输出控制范围扩大，并能进行连续输出控制。前后车轮的转速数据经系统的处理后输入牵引力控制计算机，并由后者来判断驱动车轮滑移率。如果滑移率太大，牵引力控制计算机就控制电磁阀动作以效正滑移率到正常值。即使没有经验的驾驶员在加速和减速时都能自由地操纵方向盘，或者不转动方向盘而使车辆加速或减速。汽车的综合控制可以是分系统综合控制，也可以是整车综合控制。例如以电控为核心的车辆综合控制......”。

9、“.....将主动式四转向防抱死系统电控空气悬架电控自动变速器电控燃料喷射等系统组合起来，综合地加以控制。电子稳定系统是对人们熟知的,系统的进步扩展，具有很高的集成度，从而降低了轿车的重量和价格。标准化的接口使用户可以根据自己的需要选装相应功能，也使之适用于多种排量的发动机和多种驱动形式。它不仅整合了和的所有功能，而且还能在车轮自由滑转以及极限操纵下保持车辆的稳定性它可以比和更好地利用轮胎和路面间的附着潜能，在改善车辆转向能力和稳定性的同时，进步改善驱动能力和缩短制动距离。随着电子技术和高速数字通信技术的发展，己逐步由单的系统向多种控制体化方向发展。目前制动防抱死技术的发展趋势如下本科生毕业设计第页减小体积和质量，提高集成度以降低成本和销售价格，并简化安装。开发种可以使两种系统适应多种车型的回流泵系统。改进电磁阀的磁路设计和结构设计，提高电磁阀的响应速度。④的电控单元普遍采用位芯片，以上的,以上的主频。软件则重视改进算法，提高运算速度......”。