1、“.....车架又是个受力很大的部件。车架应满足下列要求足够的强度，保证在各种复杂的工况下长期使用不致发生严重的损坏。有合适的刚度，车架应保证车辆在各种使用条件下，固定在车架上的个总成和部件的相对位置变化较小，是它们能正常工作。另方面，当车辆在不平路面上行驶时，为提高其平顺性和通过能力，又要求车架具有定的柔度，即扭转刚度不宜过高。质量要小，在保证强度的情况下尽量减小车架质量，以降低材料消耗制造成本和提高使用的经济性。结构简单，便于制造和维修。此外，车架结构应能使车辆的质心高度尽量降低。车架类型方案对比与分析车架是用钢板冲压成各种形状的构件后装配而成的。微型客车的车架大多采用矩形钢管作为构件。车架的装配可用铆接，也可用电焊焊接，铆接工艺耗费的工时多，但车架变形小，焊接工艺性好但车架容易产生变形或焊接应力。车架按其结构形状可分为五类。边梁式车架边梁式车架又称梯形车架......”。

2、“.....边梁式车架结构简单，制造容易，各总成安装方便，易于变形。车架宽度可以有三种型式前窄后宽为了给前轮转向和转向拉杆留出足够的空间，往往采用这种型式。车辆与动力工程学院毕业设计说明书前宽后窄由于重型载货车辆后轴载荷大，轮胎和钢板弹簧都要加宽，同时又要安装外形尺寸大的发动机，所以只好减少前轮的转向角，使车架成为前宽后窄的形式。前后等宽只要总布置允许，应尽量采用这种型式，因为在冲压不等宽车架纵梁时，容易在转折处的上下翼面上产生波纹区，引起应力集中致使早期出现裂纹或断裂。同时前后等宽车架制造简单。型车架型车架是改进的边梁式车架，它由两根纵梁和型横梁组成，其目的是为了提高车架的抗扭刚度，但狭长的车架采用型横梁并无明显的优点，因为型横梁太长时，受压的根可能丧失稳定。因此，型横梁仅对于短而宽的车架较为有效。中梁式车架中梁式车架又称脊骨式车架，它只有根位于中央贯穿车辆全长的纵梁......”。

3、“.....也可以是箱形截面。中梁前端做出支架，用于固定发动机，传动轴在中梁内通过。主减速器通常固定在中梁的末端而形成断开式驱动桥。在中梁上固定有横梁用于支撑车厢和驾驶室。综合式车架综合式车架部分为管式梁，其余部分制成叉形，可认为它是中梁式车架的变形。中梁式和综合式车架，可以较大地提高扭转刚度，但驾驶室车厢等总成在车架上安装比较复杂，横梁悬臂较长，弯曲应力大。这类车架般都要用断开式驱动桥，结构比较复杂。根据以上分析，又因为本次设计的是微型客货两用车车架，应力结构简单，制造容易，各总成安装方便，可采用前窄后宽的边梁式车架。横梁和纵梁的连接横梁和纵梁的连接型式横梁和纵梁的连接型式主要有横梁固定在纵梁的上下翼面上横车辆与动力工程学院毕业设计说明书梁同时固定在纵梁的腹板与上或下翼面上横梁仅固定在纵梁的腹板上。第种连接型式虽然有利于提高车架的整体刚度......”。

4、“.....纵梁上下翼面的应力将大幅度增加。第二种连接型式的缺点是作用在纵梁上的力直接传到横梁上，使横梁承受较大的载荷，从而易于发生早期破坏，很早就出现质量问题。第三种连接型式的车架整体刚度虽然小些，但可避免纵梁上下翼面和横梁的早期破坏。本车架横梁与纵梁的连接即是第三种型式。横梁在纵梁上的固定方法铆接采用搭接板铆接，适用于大量生产，制造成本低。改变铆钉数目或位置即可改变纵梁的抗扭刚度。焊接焊接能保证纵梁有较高的抗扭刚度，连接牢固，不易松动，但要求较高的焊接质量和合理的焊接夹具，适用于小批量生产和闭口截面车架。螺栓连接当横梁位置受总布置限制，为了便于拆装车架上的些部件时，可采用这种固定方法，其缺点是在长期使用中，容易松动。本车架纵横梁之间的固定方式为铆接。车架的设计与计算车架是个复杂的薄壁框架结构，在车架设计的初级阶段，可对纵梁进行简单的弯曲强度计算......”。

5、“.....下面是这种简化计算的方法和步骤。弯曲强度计算的基本假设因为车架结构是左右对称的，左右纵梁的受力相差不大，故可认为纵梁是支撑在汽车前后轴上的简支梁。空车时的簧上质量包括车架质量在内均匀分布在左右二纵梁的全长上，其值可根据汽车底盘结构的统计数据大致估计。般，对于轻型和中型载货汽车来说，簧上质量约为空车质量的汽车的有效载荷均匀分布在车辆与动力工程学院毕业设计说明书车厢全长上。所有的作用力均通过纵梁截面的弯曲中心。实际上，纵梁的些部位会由于安装外伸部件如油箱蓄电池等而产生局部扭转，在设计时通常在此安装根横梁，使得这种对纵梁的扭转变为对横梁的弯矩。故这种假设不会造成明显的。通过上述假设，将车架由个静不定的平面框架结构，简化成为个位于支架上的静定结构。纵梁的弯矩计算要计算车架纵梁的弯矩，先计算车架前支座反作用力，向后轮中心支座处求矩......”。

6、“.....在计算纵梁弯矩时,将纵梁分成两段区域,每区段的均布载荷可简化为作用于区段中点的集中力纵梁各端面上的弯矩计算采用弯矩差法,可使计算工作量大大减少弯矩差法认为纵梁上端面上的弯矩为该断面之前所有力对这点的转矩之和驾驶室长度段纵梁弯矩的计算在该区段内,根据弯矩差北京北京理工大学出版社，吉林工业大学汽车教研室汽车设计北京机械工业出版社，美鲁道夫，陈名智汽车制动系的分析计算北京机械工业出版社，车辆与动力工程学院毕业设计说明书致谢短暂而又紧张的毕业设计在今天已经圆满完成了，这也标志着我的大学生活也即将结束。在本次的设计过程中，我的任务是座微型客货两用车车架和制动系的设计。这是我们即将步入以后的工作前的最后次练兵，使我学到了许多以前在课堂上学不到的知识和方法，使自己有了定程度的提高......”。

7、“.....同时也为以后的工作打下了良好的基础。刚开始设计的段时间不知从何入手，由于以前从来没有接触过这样的整车的设计，我们六个人组，不断地展开讨论，参阅了很多资料，经过很长时间的努力，经过老师的指导，终于制定了设计方案。在本次设计的过程中我得到多位老师和同学的帮助，特别是带我们小组的李水良马心坦老师的精心帮助，在此表示由衷的感谢。李老师丰富的专业知识和工作经验，还有他认真的治学态度，耐心的指导，深深的影响了我，使我受益匪浅。同时我也很感谢同组的几位同学，因为我们几个好像是个整体，每个人的设计，每个人的决定都影响着其他成员的设计，在设计过程中，他们给了我很大的帮助，没有老师和同学的大力支持我的设计不可能顺利地完成。最后，再次向帮助指导我的老师和同学表示衷心的感谢,法,则有式中纵梁上截面的弯矩......”。

8、“.....。由上可知，纵梁的最大弯矩定发生在该段纵梁内。其位置可采用求对的导数并令其为零的办法得到。由上式求得纵梁发生最大弯矩的位置，将该值代入弯矩计算公式，则可求得纵梁受到的最大弯矩为纵梁受到的最大剪力则发生在汽车后轴附近。当时，剪应力最大，其最大剪应力为以上是仅考虑汽车静载工况下，纵梁断面弯矩和剪力的计算。实际上，汽车行驶时还受到各种动载荷的作用。因此，汽车行驶时实际受到的最大弯矩和最大剪力为式中动载系数，对于轿车客车，载货汽车,越野汽车。客货两用车取车辆与动力工程学院毕业设计说明书纵梁截面特性计算车架纵梁和横梁截面系数按材料力学的方法进行计算......”。

9、“.....许用应力可按下式计算式中材料的屈服极限，对于材料，安全系数，般安全系数取。取,则所以满足要求。车架的刚度校核车架纵梁抗弯刚度校核为了保证汽车整车及其有关部件的正常工作，应对纵梁的最大挠度予以车辆与动力工程学院毕业设计说明书限制。这就要求对纵梁的抗弯刚度进行校核。由材料力学可知，对于简支梁来说，其跨距中间受集中载荷作用时，梁的挠度最大值按下式计算式中梁的截面惯性矩汽车轴距，。根据使用要求和经验，当车架纵梁中间受集中载荷作用时，纵梁的最大挠度不得超过，即因此要求所以满足要求。车辆与动力工程学院毕业设计说明书第九章总结随着市场经济的不断发展，座微型客货两用车已逐渐地被广泛使用，据有关数据显示，座微型客货两用车的销量以惊人的速度增加，所以进行座微型客货两用车的设计是很必要的......”。