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（独家原创）EQ1041汽车制动系统的设计（全套CAD图纸完整版）

的尺寸系列中选取，轮缸直径的尺寸系列为.，。得前轮缸直径.，根据标准规定尺寸系列取，取直径为.将半径带入式.中计算得管路压力为.后轮缸直径.，取为，将半径带入式.计算的管路压力为.压力比为制动力分配调节装置选用惯性比例阀，其要求压力比为。制动主缸直径的确定第个轮缸的工作容积为.其中第个轮缸活塞的直径，轮缸中的活塞数目第个轮缸活塞在完全制动时的行程，初步设计时，对鼓式制动器可取。盘式.得鼓式得.全部轮缸的总工作容积.所有轮缸的工作容积为，式中为轮缸数目。.在初步设计时，制动主缸的工作容积可取为主缸活塞行程和活塞直径为.般，本设计取得，主缸的直径应符合系列尺寸，主缸直径的系列尺寸为。根据中规定的尺寸系列根据中规定的尺寸系列，取为。制动踏板力制动踏板力为.式中，踏板机构的传动比踏板机构的机械效率，可取，设计中取为.制动踏板力应满足以下要求最大踏板力般为乘用车或商用车。设计时制动踏板力可在的范围内选取。在设计中，取，.，.真空助力器助力比。制动踏板工作行程.式中主缸中活塞与推杆的间隙般取主缸活塞的空行程，。在确定主缸容积时应考虑到制动器零件的弹性变形和热变形以及用于制动驱动系统信号指示的制动液体积，因此，制动踏板的全行程至于地面相碰的行程应大于正常工作行程，制动器调整正常时的踏板工作行程约为踏板全行程的，以便保证在制动管路中获得给定的压力。货车的踏板全行程不应超过。为了避免空气进入制动管路，在主缸活塞回位弹簧的计算中，应保证在踏板放开后，制动管路中仍能保持的残余液压。制动主缸在设计制动主缸时应该考虑要否补偿孔和在放开制动踏板时主缸活塞原始位置的定位以及在制动管路中是否必须有或不准有残余压力。在前盘式后鼓式的双回路制动系统中，由于盘式制动器制动块与制动盘之间的间隙较小且其油缸活塞的回位仅靠橡胶密封圈的弹力而无强力的回位弹簧，所以盘式制动器开始起制动作用与制动回路中压力开始升高几乎是同时发生的，因此，通往盘式制动器的管路应与双腔制动主缸装有较弱回位弹簧的那工作腔相接。由于同样原因，在解除制动时，在通往盘式制动器的管路中不允许有残余液压，而通往鼓式制动器的管路在放开制动踏板时必须保有残余压力，为此在与其相通的制动主缸工作腔的出口应装上止回阀。制动主缸由灰铸铁制造，也可采用低碳钢冷挤成形活塞可由灰铸铁铝合金或中碳钢制造。制动力分配调节装置的选取由于惯性比例阀能使车辆获得较佳的制动压力比特性，并能在多种负载工况下均可获得较为理想的制动平衡曲线。此阀结构简单，在车上的安装位置和拆卸维修也很灵活方便，还具备与各种制动系统都能配套的优点，因此本设计选用惯性比例阀。惯性比例阀的制动液压进出压力比为。.真空助力器的设计计算如图所示推杆回位弹簧单向阀活塞膜片空气过滤器通大气孔操纵杆柱塞推盘放气孔，气室图.真空助力器结构图在发动机工作时，真空单向阀被吸开后，加力器室左右两腔产生相等的真空度。刚踩下制动踏板时，膜片座尚未运动，踏板力经踏板本身的杠杆作用放大后，传到操纵杆，使压缩空气阀座弹簧连同空气阀座起左移，推动制动主缸推杆，使制动主缸内的制动液具有定压力流入制动轮缸。在此过程中，阀门在弹簧的作用下随同空气阀座也左移，待与膜片座上的真空阀座接触时，真空阀即关闭。这时加力气室左右腔隔绝。推杆继续前移，使空气阀座离开阀门，即空气阀开启。于是，外界空气即经滤芯控制阀和通道充入加力气室右腔。加力气室左右两腔形成压力差，该压力差的作用力除小部分用以克服回位弹簧的张力外，大部分经膜片座传到制动主缸推杆上。在踩制动踏板的过程中，空气经开启的空气阀不断进入加力气室的右腔，膜片座不断左移。当制动踏板停留在位置时，膜片座左移到使空气阀关闭时为止就不再移动。这时真空阀和空气阀都关闭，膜片左右气压处于平衡状态。放开制动踏板，弹簧立即将操纵杆和空气阀座拉向右边，使阀门离开真空阀座，于是又回到不工作时的状态。由下列公式式中输入力，输出力，助力比真空度为。选取参数，计算得真空助力器的有效直径为,.制动器的主要结构元件制动鼓制动鼓应有足够的强度，刚度和热容量，与摩擦衬片的材料相配合，又应当有较高的摩擦因数。制动鼓有铸造和组合式两种。铸造制动鼓多选用灰铸铁制造，具有机械加工容易耐磨热容量大等优点。为防止制动鼓工作时受载变形，常在制动鼓的外圆周部分铸有加强肋，用来加强刚度和增加散热效果。精确计算制动鼓的壁厚既复杂又困难，所以常根据经验选取，设计中为。制动蹄乘用车和总质量较小的洒水车的制动蹄，广泛采用形钢碾压或用钢板焊接制成总质量较小的汽车的钢板制成的制动蹄腹板上往往开条或两条径向槽，使蹄的弯曲刚度小些，其目的是使衬片磨损较为均匀，并减小制动时的尖叫声。制动蹄腹板和翼缘的厚度，乘用车为.本设计取。制动蹄和摩擦片可以铆接，也可以粘接。粘接的优点在于衬片更