在这方面，根据个合适的选择具体情况可以存在转弯。例，它是需要使用后轮轮胎模型，因为估计的侧滑角的轮胎侧向力方程在前轮是无效的，所以导致从线性摩擦区的偏差。在所有车轮的轮胎侧滑角在车辆转弯超过线性摩擦的限制情况下，基于模型的估计方法对车身侧滑角不再保持其有效性。因此，估计身体侧滑角通过横向加速度传感器信号的整合是适当的结合了以上基于模型的估计值。仿真结果计算机仿真实验验证了所设计的控制系统采用软件的有效性。回转模拟种回转机动与初始车辆模拟公里小时。在仿真速度，轮胎和路面之间的摩擦系数为。偏航率和车身侧滑角分别如图和图所示。结果表明,提出的车辆控制系统和车辆偏航率控制系统比不受控制传统车辆表现出更好的性能。图回转机动偏航率图回转机动的车身侧滑角鱼钩仿真鱼钩的机动车辆的初始模拟仿真速度公里小时。轮胎和路面之间的摩擦系数为。车辆的侧倾角如图所示。车辆的滚动角不受控制迅速增加，最后车辆翻转。然而，可以看出，采用所提出的汽车控制系统降低了横滚角，从而成功地减轻风险侧翻。实验结果本节通过根据相同的原理如上所述。图有效制动轮的决定制动力分配轮胎纵向力，可以在个体产生双轮与物理极限的限制。因此，而司机不施加制动输入，可能有个情况下的制动力在有效的制动轮的地方无法完成所需的横摆力矩。在这种情况下的制动附加力在同侧车轮为补偿所需的横摆力矩不足。当司机刹车制动输入，偏航力矩，可以通过降低制动力产生的影响有效制动释放轮以及增加制动在有效制动力。此外，为了为了防止车辆减速比司机的打算，总制动力应常数。如果在有效的制动轮的制动力有效制动释放轮不能执行所需的横摆力矩，额外的制动力的剩余车轮弥补的不足所需的横摆力矩。估计算法的设计在实际的应用中的车辆稳定性控制系统对车辆状态和对信息的缺乏是实施的主要障碍。因此，估计的算法来确定辊倾角和车体侧滑角是种必不可少的运行可靠的车辆稳定性控制系统。车辆滚动角估计如，对侧的实际测量加速度传感器的车辆侧倾的影响道路坡度角，以及车辆的侧向加速度，。在这项研究中，横滚角是通过估计以下的简化如图所示辊动力学模型。估计车辆的侧倾角是如下决定图简化辊的动力学模型参数定义如下代表的拉普拉斯变换算子，是阻尼系数，是侧倾刚度。车身侧滑角估计前后轮胎侧向力作用在车体可以作为和。采用横向线性轮胎力模型估计的轮胎侧向力，这可以通过以下的轮胎侧向力的描述得到。然后，身体侧滑角可以从每个前后轮胎侧向力方程的代数确定，如所示，假设正确的侧偏刚度是已知的。确定的侧偏刚度，通过以下的描述可以确定车身侧滑角。然后，未知参数的线性可从如下已知的回归分离差动制动在四个车轮。本文使用的横摆角速度是个控制变量。由于车辆的车身侧偏角可以使横摆角速度稳定控制在个适当的参考横摆角速度，使车身侧滑角动力转变成稳定的内部动力,。同样，翻车的风险可以通过稳定辊动力学和控制横摆率减轻。因此，车身侧滑角的减少和防止车身侧翻可以通过横摆角速度控制以及参考选择适当的横摆角速度完成,。偏航角速度控制器的设计是由跟踪滚转角估计算法。实验结果表明，滚转角估计值是满意的。图滚动角估计结果图车身侧偏角估计结果图方向盘角度在单行道的变化体侧偏角的估计结果实验结果如图所示，它显示车身估计与测量的侧滑角的比值。单车道变化的结果与实车实验进行比较验证所提出的车辆稳定性控制系统的有效性。图和图显示车道变化实验结果，对干燥沥青道路的情况下，车辆运行个初始速度公里小时的指导输入如图所示，与没有提出车辆稳定控制系统的机动车辆的行为比较。图偏航率在单车道的变化图车身侧滑角在单车道的改变图制动压力的干预结论在本文中，为了提高可操作性，横向稳定性，和车辆的侧倾稳定性，目标横摆角速度的正确选择和横摆角速度控制器的设计跟踪设计目标横摆角速度。生成所需的横摆力矩，在四轮制动压力分布基于有效控制车轮的决定。估计算法来识别滚动角和身体侧滑种车辆角的开发。该车的良好性能稳定控制系统和估计算法利用软件仿真结果验证通过实车试验结果，证明在实际应用中的实用性。本研究得到商务部，工业和能源相关部门的确认。引用,,,,,,−,,−,,,,−,−,,,−,,,−,,−,,−以改变辊动力学稳定,如所示,而且因为如此,翻转的风险可以通过偏航率控制减轻,。参数定义如下是滚转角，是横摇惯性矩，簧上质量，是滚动轴和重心之间的距离。目标偏航率设计三种不同参考偏航率组合成个目标偏航率取决于驾驶情况,如所示。每个加权系数,计算基于横向稳定性和辊稳定控制阈值,。横摆角速度控制器的设计为了跟踪目标横摆角速度以及基于滑模控制理论设计偏航率控制器使用自行车模型参数定义如下是惯性和是横摆力矩控制参数。所需的横摆力矩，控制输入，通过设计的横摆角速度控制器计算。制动力分配设计的横摆角速度控制器计算所需的横摆力矩的稳定的动态演习车辆。为了产生所需的横摆力矩，它需要确定制动力应分布分布式的个别车轮。在这部分中，确定有效的方法制动盘和制动释放轮是有效的建立了。制动力分配策略中加速和刹车了。有效控制车轮的决定纵向和横向轮胎力相互耦合其他如轮胎侧向力的增加而减小纵向轮胎力。在这方面，值得注意的是，存在个有效的制动轮，甚至之间同侧车轮，这将产生相同的方向角自生成设计的制动压力的时刻横摆力矩影响轮胎侧向力以及轮胎纵向力，。因此，有效的制动盘的代差动制动对应个横摆力矩各自转向的情况下可以确定如下所示图。到目前为止，已经考虑司机不运行刹车的情况。然而，大多数司机策略中的制动踏板的关键驾驶情况因此，通过释放的横摆力矩的干预制压力应分别从基因被认为是额定制动压力。制动的情况下创造的驾驶员的意图是有效制动释放轮，。为了补偿负载转移和牵引制动力作用，标称部分应该分开在参数化模型的摄动部分。然后新的参数化模型可以定义如下其中是适当的过滤常数。随以上参数，下面的自适应律可使用普通的梯度算法,参数定义如下和自适应增益,ε是输估计误差。可以注意到，转向不足的运动大多在车轮轮胎侧向力饱和的结果，这意味着，前轮胎的侧向滑移是非线性区。相反，个过度运动主要引起的横向轮胎力饱和后轮胎。目标前它的研究主要表现在制造系统中的集成技术和系统技术人机体化制造系统制造单元技术制造过程的计划和调度柔性制造技术和适应现化生产模式的制造环境等方面。制造自动化技术的发展趋势是制造全球化制造敏捷化制造网络化制造虚拟化制造智能化和制造绿色化。绿色化绿色制造则通过绿色生产过程生产出绿色产品,产品使用完以后再通过绿色处理后加以回收利用。最大限度地减少制造对环境的负面影响,同时使原材料和能源的利用效率达到最高。结束语综上所述,机械制造技术不仅是衡量个国家科技发展水平的重要标志,也是国际间科技竞争的重点。总之,在我国研究和发展先进机械制造技术势在必行。随着社会的发展，人们对产品的要求也发生了很大变化，要求品种要多样更新要快捷质量要高档使用要方便价格要合理外形要美观自动化程度要高售后服务要好要满足人们越来越高的要求，就必须采用先进的机械制造技术。同时我们也必须认识到大力发展先进机械制造技术，关键在于数控技术。可是数控机床在我国机械制造领域业设计阶段倾注了大量的心血，从最初的定题，到资料收集，到写作修改，到论文定稿，他们给了我耐心的指导和无私的帮助，在此我向两位指导老师致以崇高的敬意和衷心的感谢。同时，感谢所有任课老师和所有同学在这三年来给自己的指导和帮助，是他们教会了我专业知识，教会了我如何学习，教会了我如何做人。正是由于他们，我才能在各方面取得显著的进步，在此也向他们表示我由衷的谢意。参考文献马晓春我国现代机械制造技术的发展趋势森林工程，吉卫喜机械制造技术北京机械工业出版社，武永利机械制造技术新发展及其在我国的研究和应用机械制造与自动化，李华机械制造技术第二版北京高等教育出版社,颜永年先进制造技术北京化学工业出版社,陈立德机械制造技术上海上海交通大学出版社,的普及率还不高，国产先进数控设备的市场占有率还比较低，数控刀具数控检测系统等数控机床的配套设备还不能适应技术发展的需要，机械制造行业的制造精度生产效率整体效益等还不能满足市场经济发展的要求。这些问题都需要继续努力去攻克。先进机械制造技术涉及的领域可概括为与新技术新工艺新材料和新设备有关的单项制造技术和生产类型有关的综合自动化技术两方面。其发展前景主要表现在八个方面制造系统的自动化二精密工程与微型机械三高速高效加工四特种加工五表面工程技术六快速成形制造七智能制造技术八敏捷制造虚拟制造精良生产清洁生产等概念的提出和应用因此，我们应抓住机遇，了解我国机械制造技术的发展现状，把握现代机械制造技术的发展趋势，使我国现代制造业与世界发达国家站在同起跑线上。谢辞写作毕业论文是次再系统学习的过程，毕业论文的完成，同样也意味着我在大学三年的学习生活既将结束。回首既往，自己生最宝贵的时光能于这样的校园之中，能在众多学富五车才华横溢的老师们的熏陶下度过，实是荣幸之极。在这三年的时间里，我在学习上和思想上都受益匪浅。这除了自身努力外，与各位老师同学和朋友的关心支持和鼓励是分不开的。在这次毕业论文的写作过程中，非常感谢和两位指导老师，他在这方面，根据个合适的选择具体情况可以存在转弯。例，它是需要使用后轮轮胎模型，因为估计的侧滑角的轮胎侧向力方程在前轮是无效的，所以导致从线性摩擦区的偏差。在所有车轮的轮胎侧滑角在车辆转弯超过线性摩擦的限制情况下，基于模型的估计方法对车身侧滑角不再保持其有效性。因此，估计身体侧滑角通过横向加速度传感器信号的整合是适当的结合了以上基于模型的估计值。仿真结果计算机仿真实验验证了所设计的控制系统采用软件的有效性。回转模拟种回转机动与初始车辆模拟公里小时。在仿真速度，轮胎和路面之间的摩擦系数为。偏航率和车身侧滑角分别如图和图所示。结果表明,提出的车辆控制系统和车辆偏航率控制系统比不受控制传统车辆表现出更好的性能。图回转机动偏航率图回转机动的车身侧滑角鱼钩仿真鱼钩的机动车辆的初始模拟仿真速度公里小时。轮胎和路面之间的摩擦系数为。车辆的侧倾角如图所示。车辆的滚动角不受控制迅速增加，最后车辆翻转。然而，可以看出，采用所提出的汽车控制系统降低了横滚角，从而成功地减轻风险侧翻。实验结果本节通过根据相同的原理如上所述。图有效制动轮的决定制动力分配轮胎纵向力，可以在个体产生双轮与物理极限的限制。因此，而司机不施加制动输入，可能有个情况下的制动力在有效的制动轮的地方无法完成所需的横摆力矩。在这种情况下的制动附加力在同侧车轮为补偿所需的横摆力矩不足。当司机刹车制动输入，偏航力矩，可以通过降低制动力产生的影响有效制动释放轮以及增加制动在有效制动力。此外，为了为了防止车辆减速比司机的打算，总制动力应常数。如果在有效的制动轮的制动力有效制动释放轮不能执行所需的横摆力矩，额外的制动力的剩余车轮弥补的不足所需的横摆力矩。估计算法的设计在实际的应用中的车辆稳定性控制系统对车辆状态和对信息的缺乏是实施的主要障碍。因此，估计的算法来确定辊倾角和车体侧滑角是种必不可少的运行可靠的车辆稳定性控制系统。车辆滚动角估计如，对侧的实际测量加速度传感器的车辆侧倾的影响道路坡度角，以及车辆的侧向加速度，。在这项研究中，横滚角是通过估计以下的简化如图所示辊动力学模型。估计车辆的侧倾角是如下决定图简化辊的动力学模型参数定义如下代表的拉普拉斯变换算子，是阻尼系数，是侧倾刚度。车身侧滑角估计前后轮胎侧向力作用在车体可以作为和。采用横向线性轮胎力模型估计的轮胎侧向力，这可以通过以下的轮胎侧向力的描述得到。然后，身体侧滑角可以从每个前后轮胎侧向力方程的代数确定，如所示，假设正确的侧偏刚度是已知的。确定的侧偏刚度，通过以下的描述可以确定车身侧滑角。然后，未知参数的线性可从如下已知的回归分离差动制动在四个车轮。本文使用的横摆角速度是个控制变量。由于车辆的车身侧偏角可以使横摆角速度稳定控制在个适当的参考横摆角速度，使车身侧滑角动力转变成稳定的内部动力,。同样，翻车的风险可以通过稳定辊动力学和控制横摆率减轻。因此，车身侧滑角的减少和防止车身侧翻可以通过横摆角速度控制以及参考选择适当的横摆角速度完成,。偏航角速度控制器的设计是由跟踪