1、“.....钢管拱桥水柏线北盘江大桥水柏线北盘江大桥主桥为上承式钢管混凝土拱桥，为我国第座铁路钢管混凝土拱桥，是目前世界上最大跨度的上承式铁路钢管混凝土拱桥，其跨度达，桥面距江面高差达米，也是目前国内最高的铁路拱桥，钢管采用厂内预制，现场节段间焊接，拱圈施工采用两岸半拱平转法合拢，转体重量达上万吨。新构造及联接形式整体节点整体节点是焊接代替栓接个重要进步，节约钢材并保证连接的可靠性，这进步也是在厚板性能和焊接工艺得到保证的前提下取得的。京九铁路的孙口黄河大桥正桥无竖杆三角形双线桁梁首次采用了整体节点节点外拼接新技术，杆件为箱形截面，在工厂焊接制造成节段，采用整体节点使高强度螺栓节省，钢材节省。芜湖长江大桥主桥也普遍采用了整体节点。锚箱结构南京长江二桥和芜湖长江大桥的斜拉索与桥梁连接均采用了锚箱结构形式，锚箱结构由于其整体性好刚度大因而具有很高的可靠性......”。

2、“.....并与钢箱梁腹板依斜拉索角度焊接成整体。芜湖长江大桥锚箱则采用双室箱，并与钢桁梁高强度螺栓连接，锚箱的特点是钢板厚钢板立体连接几何精度要求高焊接难度大且焊接变形难以控制。采用了空间组装工艺立体连接的高强度螺栓孔钻制焊接顺序选择及焊接变形控制等保证质量要求。钢桥现场全断面焊接秦沈客运专线是我国第条接近高速的客运专线，对基础设施建设的标准和施工质量要求很高。在我国铁路桥梁史上首次使用钢混凝土结合全焊工型板梁。其主要优点是全桥整体性强，传力明确，省料，施工简单，造型美观，但同时，也提出了现场焊手工焊厚板对接焊三大技术难题。铁道部专门列科研课题进行研究，通过科研攻关相应试验研究及焊接工艺评定，解决了上述问题，实现了现场的全断面焊接，为铁路钢桥的现场断面焊接打下了良好的基础。科研成果及相关标准钢桥设计理论我国钢桥的设计长期采用容许应力理论和极限强度理论......”。

3、“.....铁道部从上世纪八十年代开始研究可靠度理论用于桥梁设计规范，并已取得实质性进展，现在上部结详细的评价阶型法兰侧向扭转阻力强度和决定较大的阻力强度在哪种情况下是可取的方法。类似的逻辑方法可以列出个方程组来代替在文章中给出的对于紧凑型和非紧凑型的侧向扭转阻力强度的公式。在文章中给出的公式包括维南扭转刚度。然而，这里给出的基本公式可以被应用在忽略抵抗刚度影响力的部分。附录横联结构图主梁结构图主梁翼缘结构图平纵联结构图第章绪论简支钢板梁桥的优点及其在国内外的发展简支钢板梁桥具有构造简单强度高自重轻工厂化生产程度高施工速度快等优点，早在世纪年代起，在日本德国等发达国家得到了广泛应用。我国由于钢材产量原因，世纪年代以前钢桥的应用仅限于铁路桥梁，公路钢桥的极少。世纪年代以后，由于大跨度桥梁建设的需要，钢结构桥梁有了很大的发展，特别是在大跨度悬索桥斜拉桥和钢管混凝土拱桥中得到广泛应用。但是......”。

4、“.....在中小跨径桥梁中还是很少采用钢桥。国内钢桥的发展史我国钢桥的建设已经有多年的历史，就铁路钢桥而言，解放前由于材料设计水平制造水平施工技术等条件的限制，当时所建的钢桥多是跨度很小的钢板梁桥。解放后，经过几十年的发展，我国铁路钢桥的整体技术水平有了长足的进步，使结构型式多样化桥梁规模大型化钢桥连接全焊化，这表现在钢桥材料的不断开发利用，设计理论设计理念设计手段的更新和提高，科研工作的不断深化并及时应用于设计施工，同时施工制造水平的提高。特别是近年来，整体节点的出现使得焊接不但用于构件组成，而且用于构件的联接，节省了钢材用量并使结构整体质量更加易于保障，结合梁的采用使钢桥的应用空间得到进步的拓展，主跨的芜湖长江公铁两用大桥的建成标志着我国铁路大跨度钢桥的建设达到了个新的高度。就公路桥梁而言，世纪年代中期以前，由于国家钢材缺乏......”。

5、“.....使得公路钢桥极少采用钢梁，世纪年代中期以后，尤其是近十年来，我国公路大跨度钢桥得到了飞速的发展，无论是跨度还是设计制造技术都正在迅速向世界水平接近，其中已经建成采用全焊钢箱梁悬索桥的江阴长江大桥主跨达，居世界第位，采用全焊钢箱梁斜拉桥的南京长江二桥南汊桥主跨达，居世界第位。可以说，世纪世界焊接钢桥技术有了很大的发展，而世纪的后年，也是我国焊接钢桥技术飞速发展并接近世界水平的黄金发展阶段。国内钢桥的建设情况新中国成立后，建设面貌为但是相对于桥梁技术的发展而言，桥梁钢材的发展虽然起步早，但由于产量用量的限制，在定时期内发展较为缓慢，钢在铁路公路钢桥的应用相当广泛，并占据了相当长的时间，但也反映出钢桥设计选材上的局限性，而且钢的板厚效应明显，限制了铁路钢桥般桥式跨度的进步发展。为了改变这被动局面，铁道部与原冶金部联合进行了适应钢桥发展新钢种的研制，在铁路研制并应用了钢种，其中典型的是......”。

6、“.....适当降低碳当量并加入等微量元素，采用先进的控温控轧和钢液炉外精炼技术，进行正火处理，细化晶粒并降低有害元素和气体的含量，大大降低板厚效应，在钢板使用厚度上达到，针对和中型缺口冲击要求难以满足桥梁设计要求的实际情况，这钢种采用与国际接轨的型缺口冲击韧性作为交货条件，并具有良好的缺口冲击韧性和焊接性能。芜湖长江大桥的冲击韧性交货条件为0゜的型缺口冲击韧性值为，实际供货的0゜的型缺口冲击韧性值的平均值达。南京长江二桥要求采用热轧钢板，其冲击韧性交货条件为0゜的型缺口冲击韧性值为，其实际供货的0゜的型缺口冲击韧性值的平均值达。可以看出，我国桥梁用钢由于采用了先进的冶炼轧制及热处理等技术，保证了钢板的抗断裂性能和焊接性能要求。新结构形式芜湖长江大桥芜湖长江大桥是国内首次采用板桁组合结构建造的座公铁两用桥梁，其中铁路全长，公路全长，正桥主航采用主跨的低塔斜拉索加劲的连续钢桁梁结构......”。

7、“.....在总体布置和方案选取上具有相当难度和复杂性，因而在设计上采用了系列新材料新结构和新工艺，并针对设计制造和施工进行了系列科研攻关，对荷载等级刚度标准钢材选型构造细节疲劳设计焊接韧性标准等进行了理论和试验研究，为该桥的设计制造和施工提供了保证。梁结合梁应用于铁路桥梁梁是将钢梁作为劲性骨架并外包混凝土的桥梁形式，适用于跨线桥等对施工或梁高等有特殊要求的地段，般使用在中小跨度的桥梁，钢梁般为焊接工字梁，施工时可以不必采用施工鹰架，在跨线施工时可以不影响线下运营。这种桥梁形式充分发挥了钢与混凝土各自在力学性能上的优势，在欧洲日本铁路已经使用几十年，经过铁道科学研究院的理论和试验研究，已经在京九线等新建线路和既有线改之新，各项建设蓬勃发展，桥梁事业亦不例外，推动我国铁路钢桥发展决定性作用的有武汉南京九江芜湖四座长江上的桥梁。这四座大桥都是公铁两用桥，铁路为双线......”。

8、“.....武汉长江大桥，新中国成立后的年即着手兴建，正桥长，三联三等跨的连续钢桁梁，公铁两用桥。钢梁的钢材是进口苏联的三号桥梁钢，屈服强度技术有苏联专家援助，主要的还是我国自己设计和建造，是我国自力更生建设现代化桥梁的开端。南京长江大桥，年规划兴建，年建成通车。正桥全长，计孔，三联连续钢桁梁加孔简支梁，钢材为屈服强度低合金钢。新中国成立后，我国被封锁禁运，初期还有苏联的援助，上世纪年代末，苏联也停止了对我国的援助，完完全全在独立自主自力更生条件下建成的，建设这座大桥在材料方面遇到最困难是钢材。在旧中国，钢的年产量不到万吨，新中国成立后的短短几年内，在钢材的底子很薄弱情况下，为本桥开发出屈服强度的锰桥梁钢，的确是件重大的成就。武汉南京两桥钢梁均是铆接的。我国栓焊钢梁在上世纪年代开始研制。年湘桂线雒容江桥换梁时，用了孔栓焊梁。在三线建设时大量推广应用，跨度大多在以下，最大跨度，当时的锰桥梁钢......”。

9、“.....用在栓焊梁，材质是欠缺的，我国栓焊梁的跨度长期停留在双线铁路桥，单线铁路桥。所有附连件都是栓接的，是少焊多栓的栓焊梁。九江长江大桥正桥全长，主跨的刚性梁柔性拱，专门开发了锰钒氮桥梁钢，焊接构件最大板厚达及材质的大直径高强度螺栓，建成了双线铁路四车道公路最大跨度达的栓焊梁，也是少焊多栓，从此铆接钢桥退出新建铁路钢桥的历史舞台。芜湖长江大桥正桥全长，主跨为矮塔斜拉桥，加劲梁为钢筋混凝土板与钢桁梁结合共同受力的结合钢桁梁，开发了综合性能优异的锰铌桥梁钢，实现了厚板焊接整体节点的栓焊梁，达到了多焊少栓的焊接桥梁，为全焊无栓的铁路桥梁打下基础。因受飞行净空的限制，桥塔高度受到限制，如果是高塔，跨度可以增大。所以这种体系的桥梁，增大跨度留有很大空间。在封锁禁运，独立自主，自力更生条件下，中国桥梁工程师奋斗了几十年，初步实现了上世纪年代初期制订的铁路桥梁发展目标高强大跨轻型整体的技术政策......”。