1、“.....且不对该环境中其它设备装置或系统构成不能承受的电磁骚扰各种电器和电子设备的系统内部以及和其他系统之间的电磁兼容显得尤为重要。 供电系统及其设备在地铁这个电磁环境中，首先是作为电磁骚扰源存在的，同时也是敏感设备。 在地铁的电磁环境中，供电系统与其它设备装置或系统应是电磁兼容的。 在技术上应采取措施，抑制骚扰源消除或减弱电磁耦合提高敏感设备的抗干扰能力，以达到各系统的电磁兼容，是地铁安全可靠地运行。 供电系统的构成地铁供电电源通常取自城市电网，通过城市电网次电力系统和地铁供电系统实现输送或变换，然后以适当的电压等级供给地铁各类设备。 根据用电性质的不同，地铁供电系统可分为两部分由牵引变电所为主组成的牵引供电系统和以降压变电所为主组成的动力照明供配电系统。 牵引供电系统牵引供电系统主要由主变电所牵引变电所接触网电力监控供电缆网等组成。 提供地铁车辆的牵引动力电源，专为电动车辆服务。 供配电系统动力照明供配电系统主要由降压变电所低压母线排配电设备线缆用电设备等组成。 提供地铁机电设备动力电源和照明电源......”。

2、“..... 供电系统电磁兼容在地铁这个电磁环境中，应首先研究构成电磁兼容的三要素骚扰源耦合途径敏感设备。 采取必要的措施，以抑制骚扰源消除或减弱电磁耦合提高敏感设备的抗干扰能力。 抑制骚扰源供电系统不仅是地铁的能源设施，同时也是作为电磁干扰源而存在。 牵引供电系统产生的谐波和杂散电流就属于地铁这个电磁环境中的骚扰源。 谐波抑制谐波是牵引供电系统由交流变为脉动直流时必然要产生的高次交流成分，交流成分的脉波数和大小与整流的脉波数有关。 它所产生的谐波通过传导耦合对系统中的其它用电设备存在有害的影响。 因此，把这种危害降到能容忍的程度，是牵引供电系统必须要解决的问题。 增加整流的脉波数是非常有效的办法。 目前国内地铁普遍采用等效脉波整流来尽量减小对系统中其他用电设备的电磁骚扰。 杂散电流抑制直流牵引网采用接触网正极送电，走行轨负极回流，随着列车的运行，绝大部分回流电流沿着走行轨流回牵引变电所，同时也不可避免的要从走所，流向大地的低电位处杂散电流也称为地中电流或迷流，称之为迷流......”。

3、“.....既不知道它的来源，也不知其去处。 对杂散电流的治理，首先是加强防护，其次是排流，采取以防为主以排为辅地铁牵引供电系统设计摘要牵引供电系统是城市轨道交通系统中最为重要的基础能源设施，其功能是为轨道交通系统中的电力车辆供电，确保轨道交通列车车辆的正常运行。 通过对供电方案的比较，地铁供电系统采用集中供电方式，系统包含电业局地区变电所与轨道交通主变电所之间的输电线路轨道交通供电系统内部牵引降压输配电网络直流牵引供电网和车站低压配电网牵引供电系统由主变电所高压中压供电网络牵引供电系统电力监控系统接触网系统杂散电流防护和接地系统供电车间等组成。 轨道交通供电系统的主要功能如下接受分配电能主变电所的主变压器将高压电变换成中压电供电网络将电能分配到每个车站和车辆段内的牵引变电所和降压变电所。 关键字集中供电方式牵引变电所接触轨中压,绪论供电系统的功能全方位的服务功能地铁供电系统是为地铁安全运营服务的，保证地铁的所有电气用户安全可靠的用电是他的职责。 在地铁这个庞大的用电群体中......”。

4、“.....也有时刻在变化着的，供电系统就是要满足这些不同用途的用电设备对电源的不同需求，使地铁的每种用电设备都能发挥自己的功能和作用，保证地铁安全可靠的运营。 故障自救功能在系统中，发生任何种故障，系统本身都应有备用措施，以保证地铁的正常运行不受影响。 双电源是构成地铁供电系统的主要原则，主变电所牵引变电所和降压变电所为双电源双机组对动力照明的二级负荷采用双电源双回路供电，牵引网同馈电区间采用双边供电方式，当座牵引变电所故障解列时，靠两相邻变电所的过负荷能力对牵引网进行大双边供电，保证列车可以正常运行不受影响。 系统的自我保护功能对牵引供电系统而言，为保证旅客的安全，保护的速动性是第位的，起保护的原则是宁可误动作，不可不动作，误动作可以用自动重合闸校正，而保护不动作则很危险，因为直流电弧在不切断电源时可以长时间维持，从而威胁旅客安全。 地铁供电系统中压交流侧保护，应和城市电网的保护相配合和协调，因此其保护的选择性也受到制约。 防止误操作功能系统中任何个环节的操作都应有相应的联锁条件，不允许因为误操作而导致发生故障......”。

5、“.....或手车式开关的隔离触头，都不允许带负荷操作。 防止误操作，是使系统安全可靠的运行不可缺少的环节。 方便灵活的调度功能系统应能在控制中心进行集中控制监视和测量，并能根据运行需要，方便灵活的进行调度，变更运行方式，分配符合潮流，是系统的运行更加经济合理。 系统发生故障时，电力调度可以对供电分区进行调度和调整，以达到安全可靠经济运行的目的。 完善的控制，显示和计量功能系统应能进行就地和远动控制，并可以方便地进行操作转换，系统各环节的运行状态应有明显的显示。 各种信号显示应准确，事故信号预告信号分别显示。 牵引用电和动力照明用电应分别计算，以利于对用电指标进行考核与经济分析。 电磁兼容功能地铁是强电弱电多个系统共存的电磁环境......”。

6、“..... 附录第章同段母线上。 交流侧主接线有种接线方式。 第种为单母线分段，两台牵引变压器分别接于两段母线，这样接线的优点是两段母线负荷平衡，缺点是如两路电源电压有差异，容易使两台牵引变压器出力不均，形成台重载台轻载，况且不能构成等效脉渡整流。 第二种如图所示，为单母线分段，两台牵引变压器接于同段母线，两台配电变压器分别接于两段母线上。 这样接线的优点是两台牵引变压器出力平衡，可以构成等效脉波整流。 第三种为单母线分段，设三段母线，电源母线可形成环网供电，两台配电变压器分别接于两段电源母线上，两台牵引变压器接于第三段母线上，其双路电源用备，自动切换。 第四种为单母线不分段，两台牵引变压器接于段母线上，其双路电源用备，自动切换，适用于单独建设牵引变电所或箱式变电所。 以上牵引变电所的种交流中压主接线，根据不同的需求，皆可以采用，目前国内用的比较多的是第二种方案。 鉴于以上对四种接线方式的分析，地铁号线采用第二种接线方式......”。

7、“.....另种是单母线系统方案。 双母线系统的特点是直流母线设工作母线和备用母线，在两条母线之间设置了备用开关，它可以代替四路馈线开关中的任何路。 在同馈电区电分段处设置台纵向电动隔离开关，当牵引变电所故障解列或退出运行时，可以通过它实现大双边供电。 这方案的缺点电动隔离开关太多，每个电动隔离开关操作都需要有自己的联锁条件，实现操作联锁较复杂。 备用开关要代替路馈线开关，当使用备用开关实现双边供电时，双边联跳的转换关系复杂且环节多。 纵向电动隔离开关可以代替整座牵引变电所也可以代替任何路馈线开关，当用它代替馈线开关时，备用母线和备用开关就显得是多余的了。 用直流快速开关代替纵向电动隔离开关可以解决双母线所存在的问题。 图牵引变电所交流侧主接线图单母线系统其的特点是直流侧为单母线系统，接线简单。 与方案相比，节省条备用母线台备用开关和四台电动隔离开关。 在同馈电区电分段处设置台纵向电动隔离开关，当牵引变电所故障解列或退出运行时，可以通过它实现大双边供电。 纵向电动隔离开关既可碳钢接触轨......”。

8、“..... 低碳钢轨的电阻率为，低碳钢接触轨在早期地铁多采用，随着科学技术的发展，目前广泛采用重量轻导电性能好的钢铝复合轨作为接触轨的材料。 架空接触网根据接触悬挂结构的不同，架空接触网可分为刚性悬挂和柔性悬挂两种形式。 刚性悬挂接触网，适用于地下线路，刚性接触网的最大优点是结构简单占用空间小载流量大不易产生断线寿命长电阻低，接触网压降小等优点，因此适用于地下线路。 柔性悬挂接触网，用于地下线路由于受地下空间的限制，多采用占用空间小的两种悬挂形式全补偿简单链形悬挂，承力索和接触导线皆设补偿装置补偿简单弹性悬挂，采用弹性腕臂，接触导线进行补偿。 接触轨和架空接触网的比较接触轨和架空接触网各自有其优缺点，下面定性地加以分析。 接触轨的主要优点是寿命长，可长期使用低碳钢材质的接触轨造价低廉维修量极小或基本不用维修在地面对城市景观没有影响不受恶劣气象的影响，因设有防护罩，使用安全采用接触轨可适用于任何运量的线路。 接触轨的主要缺点是电动车辆不能脱离电源，当然，随着技术的发展以后可以改进采用电压，适用于中小运量的线路......”。

9、“.....使得牵引变电所的距离较近。 般在车辆编组总重量在定员左右时，采用接触轨供电比较合适。 架空接触网的主要优点是人身安全性较好，车辆可随时落弓脱离电源电压较高，适用于大运量系统供电，般在车辆编组总重量在定员左右时，采用架空接触网比较合适。 架空接触网的主要缺点是维修工作量大，需经常进行夜间巡视检查和维修容易局部磨损，寿命较短，要定期更换在地面线，对市容景观有不利的影响。 并且易受外界气候条件的影响，尤其是冰雪和风力影响。 通过以上分析地铁号线采用接触轨供电，采用下部授流方式。 接触轨广州地铁已经采用，技术上没有问题。 第章杂散电流概述杂散电流，即走行轨中泄漏不经过正常回路的电流，是指直流牵引供电系统中，以走行轨作负极回流导体的供电网络，在列车实际运行中，有少量泄漏电流不沿回流钢轨回到牵引变电所的负极，而是从轨道泄漏到地中，再沿着大地回到牵引变电所或根本不回到牵引变电以代替整座变电所，也可以代替任何路馈线开关。 方案二是目前国内使用较多的种接线方式。 通过以上两种方案的对比地铁号线采用单母线系统......”。