1、“.....行人过街信号设置不合理缺乏有效的交通管制。研究无信号控制路段行人过街的安全性便捷性变得尤为重要。国内外研究现状国内对行人交通的研究较少，很多行人的交通设施在设计规划时未能细致的考虑行人的交通特性，因而缺乏科学性。随着汽车地铁的快速发展，行人与机动车的冲突日益加深，国内外在路段行人过街方面便有了进步的研究。等通过计算机模拟环境对行人穿越道路的拒绝空挡和接受空挡进行了研究，得出不同车速不同年龄对行人接受空挡的影响，但尚未分析安全空挡与道路宽度的关系黄文忠等对无控制人行横道处的行人和机动车的延误进行了研究，并确定出行人穿越机动车流的最小安全间隔杨晓光等对行人过街交通的控制与设计方法进行了研究，并以行人过街延误为依据，建立了无信号控制下行人过街延误模型。国外学者大多从研究机动车特性的角度衡量行人行为的影响因素......”。

2、“.....提出系列方程。确定行人过街设施的依据，建立起行人穿越机动车流的最小间隙公式。发现岁以上的老年人过街时更为谨慎，观察来往车辆频率大大增加，步速却降低。还有学者研究了人行过街横道处机动车驾驶员与行人行为机动车驾驶员让路概率人行横道过街处机动车驾驶员与行人冲突，以及环境因素路宽行人过街安全岛等道路使用者因素年龄性别收入状况婚姻状况，目的地是否有过交通事故经历等。相关行人行为建模是依据西方国家行人交通特性为标准建立的。由于人种地域的差别，文化传统的不同，交通背景也各有差异，这些结论公式不适用于描述国内城市行人出行特征。国内学者中，赵恩棠从交通安全角度描述儿童和老人的过街行为。同样，段里仁概括了行人特征和步行时的心理活动。刘兆祺分析行人和机动车驾驶员之间的相互影响，阐述了道路上儿童的行为特征......”。

3、“.....且同时进人该路口的当量小时汽车交通量大于辆时通过环形交叉口的步行人流总量达人次，且同时进人环形交叉的当量小时汽车交通量达到辆时无信号控制的交叉口行人过街的交通分析专业班级学生姓名指导老师职称摘要行人是城市交通控制的主体，行人的交通安全是城市交通系统研究的重要组成成分。目前在我国城市交通管理系统中，往往只重视车辆交通，轻视步行交通，关于行人交通流控制问题的研究较少，常简单地将其笼统归入到机动车交通流的管理之中，在客观上造成了交叉口处不同类别的交通流在同时间互相穿行，彼此干扰的现象，既影响了交通运行效率，又不利于交通安全。在无信号控制的交叉口，行人过街面临困难，要分析无信号控制交叉口行人过街的交通特性，减少行人在交叉口处的延误，对于提高行人过街的安全性及交叉口通行能力提高交通的管理水平具有重要的意义。本文研究了无信号控交叉口行人过街特性......”。

4、“.....对需要设置过街设施的情况进行了说明。最后通过实例分析交叉口的行人过街的总延误，并对于无信号控制条件下的延误提出了相关的改善措施，可对二次行人过街的安全岛进行不同的设置，也可以通过行人过街的延误以及行人过街的心理信息，使用按钮式的行人信号灯控制，这些方法均可以减少无信号控制交叉口行人过街的延误以及行人过街的安全性问题。关键词行人过街无信号控制交叉口延误......”。

5、“.....交通形式越来越多样化，然而步行仍然是城市交通的主要形式之。我国城市道路两侧常有大型商场单位入口和公交站点等达的前提下，值采用下式计算其中，单向行人流量，人小时人小时方向。行人所穿越车道的机动车流量，辆小时。根据机动车流量大小，取单向流量值或单车道流量值。对只有单独个行人而言将其带入式，可得值得注意的是，般在穿越过程中人群人数逐步增加，因此，采用该公式计算时，若穿越临近车道的行人数大于穿越较远车道的行人群......”。

6、“.....单向行人过街排数可用公式计算过街人群数条人行带宽人行横道宽度我国城市人行横道宽度般为米，调查的路段人行横道宽为米。条人行带宽取米。行人过街中相互绕过个对向行人的损失时间为秒，当本向第排行人数为人，对向行人有排，最后排行人数为人时，与最后排行人相遇的概率为因此，行人在穿越的过程中受对向行人干扰后增加的时间取值为行人穿越机动车流平均延误行人延误包括在人行道等候穿越和在道路中等候穿越的时间。当车头时距服从负指数分布时，应用统计分布模型，可得行人穿越机动车流的平均延误为公式进步变形为其中行人穿越次机动车流所承受的人均延误车辆到达率，当道路为双向二车道或双向四车道且单向交通量大于辆小时时，为单向车辆到达率，当道路为双向四车道且单向交通量小于辆小时时，为每车道车辆到达率。因此......”。

7、“.....当前面的人群单人尚未通过临近车道时，后到的人群单人可随即通过，不需等待。由此，行人几乎不存在在非机动车道上等候下个车间安全间隙的排队时间，这点与机动车在无信号控制交叉口次要道路上的延误不同。行人穿越道路总延误根据前面对行人穿越特征的分析，非机动车流量在无信号控制路段的行人延误中作为次要考虑因素。这里仅将非机动车流量引起的行人延误值分如表几个档次表非机动车流量对应的行人延就是说，行人在路中间等待的比例是非常高的。与实测值相比，相对精度达。可见该行人延误模型具有定的精度。可以为大城市无控人行横道处行人过街延误研究提供参考。由于无信号控制的行人过街延误时间较长，可以建议使用过街的设施，或者配合使用按钮式的过街信号灯控制，来减少交叉口的延误，提高交叉口的通行能力。无信号控制下行人过街设施行人在不同道路条件下使用的过街设施不同，采取的过街方式也不同......”。

8、“.....各种设施有其相应的设置条件。应当设置合理的交通设施，使行人采取安全便利的过街方式过街。在些地区交叉口间距较长，路中过街设施可以提供步行者穿越的机会。路中过街设施也为步行活动频繁的地方提供方便和安全应鼓励设置有显著标识的人行横道路中过街应设置高可见度的人行横道，否则行人和驾驶者可能在辨认过街地点上存在困难人行横道应与道路车道垂直以形成步行者最短的穿越路线，减少其在机动车面前冲突的机会在安全岛和中央分隔带中，人行道与机动车道呈现定的角度有利于步行者观察靠近的车流。人行横道是为满足行人自由过街避免与行车的冲突保证行人和行车通畅运行而设置的平面过街设施，同时，人行信号灯便成为保证行人穿行过街的路权的附属设施。无论是在交叉口还是在路段，人行横道都是目前最普遍的行人过街设施，具有较强的适用性。而人行横道的适用性......”。

9、“.....人行横道宽度首先要满足行人过街通行能力方面的要求，同时要和路段人行道的通行能力相匹配，不仅如此，确定人行横道的宽度时，设施的服务水平也是个重要的因素。人行天桥与人行地道是种最彻底的人车分离设施，其主要出发点是维护行人步行的安全舒适和连续，更能体现人本主义的原则，这也是立体过街设施优于人行横道最明显的特点。人行过街天桥及地道是种昂贵的行人立交过街设施，地道需要较大的投资，同时行人过街必须上下天桥或进出地道，增加不便。因此，在确实需要设置的地方设置天桥和地道，才能使投资见到交通效益，不然会引起行人在天桥或地道之前乱穿马路。城市道路交通规划设计规范规定属于下列情况之时，宜设置人行天误值非机动车辆辆小时以下以下以下以下以下行人延误秒因此......”。