1、“.....发动机转矩经变速器第轴和第二轴直接输出,此时变速器的传动效率高,可达到以上,噪声低,齿轮和轴承的磨损减少。因为直接挡的利用率要高于其它挡位,因而提高了变速器的使用寿命在其它前进挡位工作时,变速器传递的动力需要经过设置在第轴,中间轴和第二轴上的两对齿轮传递,因此在变速器中间轴与第二轴之间的距离不大的条件下,挡仍然有较大的传动比档位高的齿轮采用常啮合齿轮传动,挡位低的齿轮的齿轮可以采用或不采用常啮合齿轮传动,多数传动方案中除挡以外的其它挡位的换档机构,均采用同步器或啮合套换挡,少数结构的挡也采用同步器或啮合套换挡,还有各挡同步器或啮合套多数情况下装在第二轴上。在除直接挡以外的其它挡位工作时,中间轴式变速器的传动效率略有降低,这是它的缺点。在挡数相同的情况下,中间轴式变速器主要在常啮合齿轮对数,轴的支撑方式,换挡方式和倒挡传动方案以及挡位布置顺序上有差别。图......”。
2、“.....图所示方案中,除倒挡用直齿滑动齿轮换挡外,其余各挡为常啮合齿轮传动。图所示的方案的各前进挡均采用常啮合齿轮传动。图所示方案中的挡,倒挡和图所示方案中的倒挡用直齿滑动齿轮换挡,其余各挡均为常啮合齿轮。以上各方案中,凡采用啮合齿轮传动的挡位,其换挡方式可以用同步器或啮合套来实现。同变速器中,有的挡位用用同步器换挡,有的挡位用啮合套换挡,那么定是挡位高的用同步器换挡,挡位低的用啮合套换挡。发动机前置后轮驱动的承用车采用中间轴式变速器,为缩短传动轴长度,将第二轴加长置于附加壳体内,如果在附加壳体内布置倒挡传动齿轮和换挡机构,还能减少变速器主体部分的外形尺寸及提高中间轴和输出轴的刚度。变速器用图所示的多支撑结构方案,能提高轴的刚度。这时如用在轴的平面上可分开的壳体,就能很好的解决轴和齿轮等零部件装配困难的问题。图所示方案的高档从动齿轮处于悬臂状态,同时挡和倒挡齿轮布置在变速器壳体的中间跨距里......”。
3、“.....通过对上述方案的分析，决定采用中间轴式变速器。轻型,货车,五档,手动,变速器,结构设计,毕业设计,全套,图纸摘要第章绪论第章变速器传动机构布置.传动机构布置方案分析固定轴式变速器倒挡布置方案.零部件结构方案分析齿轮形式换挡机构形式变速器轴承第章变速器主要参数的选择.中心距.齿轮参数的选取模数压力角螺旋角的选取齿宽齿轮变位系数的选择原则.各挡齿轮齿数的分配及传动比的计算确定档齿轮的齿数确定常啮合齿轮副的齿数确定其他档位的齿数确定倒档齿轮的齿数.求各挡齿轮的变位系数并进行修正第章齿轮校核.计算各轴的转矩.轮齿强度计算直齿轮弯曲应力斜齿轮弯曲应力计算挡齿轮，的弯曲应力计算二档齿轮，的弯曲应力齿轮接触应力计算档齿轮，的接触应力计算二档齿轮，的接触应力计算倒档齿轮与齿轮接触应力第章轴的设计及校核.轴的工艺要求......”。
4、“.....惯性式同步器锁环式同步器的结构锁环式同步器的工作原理锁环式同步器主要尺寸的确定.主要参数的确定摩擦因数同步环主要尺寸的确定锁止角同步时间转动惯量的计算第章变速器操纵机构的选择和箱体设计原则.变速器操纵机构的选择.变速器箱体设计原则结论致谢参考资料第章绪论变速器是用来改变改变发动机传到驱动轮上的转矩和转速的，目的是在原地起步，爬坡，转弯，加速等各种行驶工况下，使汽车获得不同的牵引力和速度，同时使发动机在最有利的工况范围内工作。变速器设有空挡可在启动发动机，汽车滑行或停车时使发动机的动力停止向驱动轮传输。变速器设有倒挡，使汽车获得倒退行驶能力。需要时，变速器还有动力输出功能。对变速器提出如下要求保证汽车有必要的动力性和经济性。设置空挡，用来切断发动机动力向驱动轮的传输。设置倒挡，使汽车能倒退行驶。设置动力输出装置，需要是能进行功率输出。换档迅速省力方便。工作可靠。汽车行使过程中，变速器不得跳挡乱挡及换挡冲击等现象发生......”。
5、“.....变速器的工作燥声低。结构简图如下图.变速器结构简图确定档齿轮的齿数档传动比.为了确定和的齿数，先求其齿数和.其中故有.，取整，得。根据轻型货车三轴式变速器可知，此处取，则可得出。上面根据初选的及计算出的可能不是整数，将其调整为整数后，从式.看出中心距有了变化，这时应从及齿轮变位系数反过来计算中心距，再以这个修正后的中心距作为以后计算的依据。这里修正为，则根据式.反推出。确定常啮合齿轮副的齿数由式求出常啮合齿轮的传动比.由已经得出的数据可确定而常啮合齿轮的中心距与档齿轮的中心距相等.由此可得.而根据已求得的数据可计算出与联立可得。确定其他档位的齿数二档传动比.而，故有.对于斜齿轮，故有联立得。按同样的方法可分别计算出三档齿轮四档齿轮。确定倒档齿轮的齿数般情况下，倒档传动比与档传动比较为接近，在本设计中倒档传动比取。倒档传动齿轮的齿数和档主动齿轮相近，取。.求各挡齿轮的变位系数并进行修正各挡齿轮的变位系数根据变位系数线图来选取图......”。
6、“.....进行角度变位则计算得.则计算得通过选择变位系数线图查得由则在线图的左侧可以查得，则则则.二挡取无需进行角度变位则.三挡取无需进行角度变位则圆柱滚子轴承，球轴承，滚针轴承，圆锥滚子轴承，滑动轴套等。至于何处应当采用何种类型的轴承，是受结构限制并随所承受的载荷特点不同而不同。汽车变速器结构紧凑，尺寸小的特点，采用尺寸大写的轴承受结构限制，常在布置上油困难。如变速器的第二轴前端支撑在第轴常啮合齿轮的内腔中，内腔尺寸足够时可布置圆柱滚子轴承，若空间不足则采用滚针轴承。第二轴后端常采用球轴承，用来承受轴向力和径向力。变速器第轴前端支撑在飞轮的内腔里，因有足够大的空间，常采用端有密封圈的球轴承来承受径向力。作用在第轴常啮合齿轮上的轴向力，经第轴后不轴承传给变速器壳体，此处常采用轴承外圈有挡圈的球轴承。由于变速器向轻量化方向发展的需要，要求减少变速器中心距，这就影响倒轴承外径的尺寸。为了保证轴承有足够的寿命......”。
7、“.....中间轴上齿轮工作时产生的轴向力，原则上由前或后轴承来承受都可以，但当在壳体前端面布置轴承盖由困难时，必须由后端轴承承受轴向力。前端采用圆柱滚子轴承来承受径向力，而后端采用外圈由挡圈的球轴承或圆柱滚子轴承。圆锥滚子轴承因有直径较小宽度较宽，因而容量大，可承受高负荷和通过对轴承预紧能消除轴向窜动等优点，故在些变速器上得到应用。圆锥滚子轴承也有装配后需要调整预紧，使装配麻烦且磨损后轴易歪斜，从而影响齿轮正确啮合等些缺点。当采用锥轴承时，要注意轴承的预紧，以免壳体受热膨胀后轴承出现间隙而使中间轴歪斜。导致齿轮不能正确啮合而损坏。因此。锥轴承不适合用在线性系数比较大的铝合金壳体上。变速器第轴第二轴的后部轴承，以及中间轴前后轴承，按直径系列般选用中系列球轴承或圆柱滚子轴承。轴承的直径根据变速器中心距确定，并保证壳体后壁两轴承孔之间的距离不小于。滚针轴承滑动轴套主要用在用在齿轮与轴不是固定连接，并要求两者有相对运动的地方......”。
8、“.....倒挡使用率不高，而且都是在停车状态下实现换倒挡，故多数方案均采用直齿滑动齿轮方式换挡。为了实现倒挡传动，有些方案利用在中间轴和第二轴上的齿轮传动路线中加入个中间传动齿轮的方案。图.倒挡布置方案图为常见的倒挡布置方案。图所示方案的优点是倒挡时利用了中间轴上的挡齿轮，因而缩短了中间周的长度但倒挡时要求有两队齿轮同时进入啮合，使倒挡困难，图所示方案能获得较大的倒挡传动比，缺点是换挡程序不合理。图所示方案针对前者的缺点作了修改，因而取代了图所示方案。图所示方案是将中间轴上的倒挡齿轮做成体，将齿宽加长。图所示方案适用于全部齿轮副均为常啮合的齿轮，换挡更为轻便。为了充分利用空间，缩短变速器的轴向长度，有的货车倒挡传动采用图所示方案其缺点是，倒挡各用根变速器拨叉轴，致使变速器上盖中的操纵机构复杂些。变速器的挡或倒挡因传动比大，工作时在齿轮上作用的力也大，并导致变速器轴产生较大的挠度和转角，使工作齿轮啮合状态变坏......”。
9、“.....为此，无论使两轴式变速器还是中间轴式变速器的挡与倒挡，都应当布置在靠近轴的支撑处，以便改善上述不良状况，然后按照从低挡到高挡的三顺序布置各挡齿轮，这样做既能使轴有足够大的刚性，又能保证容易装配。倒挡的传动比虽然与挡的传动比接近，但因为使用倒挡的时间非常短，从这点出发有些方案将挡布置靠近轴的支撑处。倒挡设置在变速器的左侧或右侧，在结构上均能实现，不同之处是挂倒挡时驾驶员移动变速杆的方向改变了。为防止以外挂如倒挡，般在挂倒挡时设有个挂倒挡时需要克服弹簧所产生的力，用来提醒驾驶员注意。.零部件结构方案分析齿轮形式变速器用齿轮有直齿圆柱齿轮和斜齿圆柱齿轮两种。与直齿圆柱齿轮比较，斜齿圆柱齿轮有使用寿命长，运转平稳，工作噪声低等优点缺点是制造时稍复杂，工作时有轴向力，这对轴承不利。变速器中的常啮合齿轮均采用斜齿圆柱齿轮，尽管这样会使常啮合齿轮齿数增加，导致变速器的质量和转动惯量增大。直齿圆柱齿轮仅用于低挡和倒挡。除此之外......”。
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（全套CAD）轻型货车三轴五档手动变速器结构设计
