1、“.....控制把持转向加载过程中的电流扰动,以及在特殊的路面条件下对汽车的操控等。例如三菱公司提出的种新的控制策略将在低附着的路面上提供更高的转向盘回正性和路感。这种方法是只有当转向轴上的反应力矩达到预定力矩时才提高回正性,采用了种控制策略第种策略是基于转向角反馈,而第种是基于估计校正力矩反馈。而三菱公司的另外种新的电机电流控制策略是基于对干扰电压的估计和补偿,在仍然使用普通的微处理器的情况下,电机的电流波动也可得到显著的减少,从而减少了不必要的转向力矩的波动和噪声。这种新的控制器是基于对电压波动的估计和补偿,包括个模块。个模块是估计由于电池电压等的改变引起的电压波动,另个模块补偿为电机提供的电压以消除电压的波动。从整体上来讲国内近年来对于的研究发展很快,尤其是在控制策略的研究上,已经将不同的控制方法引入中,并通过实验和分析不断地完善和改进,但是在对于细节的优化上距离国外还有相当的差距,而且目前国内除了吉利汽车,还尚未自主知识产权的,距离的批量化生产也还有很长的段路要走。......”。

2、“.....与传统液压动力转向相比有许多优点，其发展前景非常好。首先，的应用范围将会进步拓展，将作为标准件装备在汽车上，并将在动力转向领域占据主导地位。目前，在全世界汽车行业中，电动转向系统每年正以的增长速度发展，年增长量以万万套，估计直年，该产品的产量将由目前的万套增长到万套，年达到万套。按此速度发展，用不了几年的时间，电动转向将会完全占领轿车市场。其次，尽管已达到了其最初的设计目的，但仍然存在些急待解决的问题，比如提高现在应用的系统性能的可靠性降低生产的成本等，另外，电动机本身的性能及其与电动助力转向系统的匹配都将影响到转向操纵力转向路感等问题，因此进步改善电动机的性能是下步努力的个主要方向。第三，未来的将向电子四轮转向的方向发展，并于通过总线技术电子悬架。发动机电子控制等起统协调控制汽车的运动。随着电子技术的发展，今后有可能取消转向系统的机械部分而采用所谓的线控转向系统。概括地说......”。

3、“.....捷达,轿车,转向,系统,改进,改良,设计,毕业设计,全套,图纸第章绪论随着现代汽车技术的迅猛发展，人们对汽车转向操纵性能得要求也日益提高。为了保证车辆在任何工况下转动方向盘时，都有较理想的操纵稳定性和转向轻便性，即使在停车情况下转动方向盘也能轻便灵敏，而高速行驶时又不会感到轻飘不稳，人们对转向系统进行了不断地改进。汽车转向系统的发展经历了从简单的纯机械转向系统到机械液压动力转向系统，到电控液压动力转向系统，直到更为节能操纵性能更好的电子控制式助力转向系统等几个阶段。汽车操纵稳定性是指汽车确切地响应操纵输入与抵抗外界扰动的能力，其中操纵性指汽车系统作为随动系统，对驾驶员转向输入产生跟随响应的能力稳定性指抵抗外界路面或阵风扰动的能力，两方面难以皆然分开，统称操纵稳定性。按转向动力能源不同，汽车转向系统可分为机械式转向系统和动力转向系统两大类。机械式转向系统是以人的体力为转向能源的，其中所有的传动件都是机械的，它主要由转向操纵机构转向器和转向传动机构三部分组成......”。

4、“.....其性能的好坏直接影响到汽车行驶的安全性和可靠性。汽车动力转向系统是在机械转向系的基础上增设了套转向加力装置所构成的转向系，它兼用驾驶员的体力和发动机动力作为转向能源。在正常的情况下，汽车转向所需的力大部分由发动机通过转向加力装置提供，只有小部分由驾驶员提供。但在动力转向实效时，驾驶员仍能通过机械转向系统实现汽车的转向操纵。随着电子技术的发展，电子控制式机械液压动力转向系统应运而生，该系统在些性能方面优于传统的液压动力转向系统，但仍然无法彻底解决液压动力转向系统的固有缺陷。此外，传统液压动力转向系统在选定参数完成设计之后，转向系统的性能就确定了，不能再对其进行调节与控制。因此传统液压动力转向系统协调转向力与操纵“路感”的关系比较困难。当安汽车低速转向力小时设计，则高速行驶时转向力往往过小即“路感”差，甚至感觉汽车发“飘”，从而影响操纵稳定性，而按高速性能要求设计转向系统时，低速时须转向力往往过大。汽车电子化是当前汽车技术发展的必然趋势。继电子技术在发动机变速器制动器和悬架等系统得到广泛应用之后......”。

5、“.....它已成为世界汽车技术发展的研究热点和前沿技术之，具有广泛的应用前景。电动助力转向系统，是继液压动力转向系统后产生的种动力转向系统，是世界汽车技术发展的研究热点和前沿技术之，它属于与传统液压动力转向系统不同的另种动力转向系统。它直接依靠电动机提供辅助扭矩，通过控制电动机电流的幅值和方向，从而力，取转向器基本部件设计技术参数见表表技术参数表名称数值单位线角传动比.齿轮法向模数.方向盘总圈数齿条行程齿轮齿轮是只切有齿形的轴。它安装在转向器壳体上并使其齿与齿条上的齿相啮合。齿轮齿条上的齿可以是直齿也可以是斜齿。齿轮轴上端与转向柱内的转向轴相互连接。因此，转向盘的旋转使齿条横向移动以操作前轮。齿轮轴由安装在转向器壳体上的球轴承支承。斜齿的弯曲增加了对啮合齿轮参与啮合的齿数。相对直齿而言，斜齿的运转趋于平稳，并能传递更大的动力。故齿轮齿条式转向器的齿轮多采用斜齿圆柱齿轮。齿轮的模数取值范围在之间。主动小齿轮齿数在个范围变化,压力角取值......”。

6、“.....取齿轮模数.，齿轮齿数，齿轮压力角，齿轮螺旋角取为左旋，齿轮轴总长，故斜齿圆柱齿轮直径根据公式.取齿宽系数，则齿条宽度圆整取，则取齿轮齿宽。表齿轮轴的尺寸设计参数序号项目符号尺寸参数总长齿宽齿数法向模数.螺旋角螺旋方向左旋齿条齿条是在金属壳体内来回滑动的，加工有齿形的金属条。转向器壳体是安装在前横梁或前围板的固定位置上的。齿条代替梯形转向杆系的摇杆和转向摇臂，并保证转向横拉杆在适当的高度以使他们与悬架的下摆臂平行。齿条可以比作是梯形转向杆系的转向直拉杆。导向座将齿条支持在转向器壳体上。齿条的横向运动拉动或推动转向横拉杆，使前轮转向。相互啮合的齿轮的齿距和齿条的齿距必须相等。即取齿条的模数.，计算出齿条的压力角为，取齿条的总厂为，直径，齿条行程为。表齿条的尺寸设计参数序号项目符号尺寸参数总长直径齿数法向模数.大部分能传至转向盘。根据输入齿轮位置和输出特点不同，齿轮齿条式转向器有四种形式中间输入，两端输出图侧面输入，两端输出图侧面输入，中间输出图侧面输入，端输出图......”。

7、“.....在汽车上有四种布置形式转向器位于前轴后方，后置梯形转向器位于前轴后方，前置梯形转向器位于前轴前方，后置梯形转向器位于前轴前方，前置梯形，见图。图齿轮齿条式转向器的布置形式齿条断面有圆形形和形三种。圆形断面制造简单形和形节约材料，质量小而且位于齿条下面的两斜面与齿条托坐接触，可以用来防止齿条绕轴线转动。循环球式循环球式转向器由螺杆和螺母共同形成的螺旋槽内装有钢球构成的传动副，以及螺母上齿条与摇臂轴上齿扇构成的传动副组成，如图所示。图循环球式转向器循环球式转向器的优点是传动效率可达到转向器的传动比可以变化工作平稳可靠齿条和齿扇之间的间隙调整容易适合用来做整体式动力转向器。循环球式转向器的主要缺点是逆效率高，结构复杂，制造困难，制造精度要求高。循环球式转向器主要用于货车和客车上。由于齿轮齿条式转向器与循环球式转向器相比结构简单，传动效率高，操纵轻便，质量轻且不需要转向摇臂和转向直拉杆，使转向传动机构得以简化。所以我选用齿轮齿条式转向器......”。

8、“.....由转向横拉杆和左右梯形臂组成的转向梯形般布置在前桥之后。当转向轮处于与汽车直线行驶相应的中立位置时，梯形臂与横拉杆在与道路平行的平面水平面内的交角。在发动机位置较低或转向桥兼充驱动桥的情况下，为避免运动干涉，往往将转向梯形布置在前桥之前，此时上述交角。本次设计是发动机前置前轮驱动，故采用如图所示的布置形式。图转向梯形前置同时考虑到发动机前置前驱故采用如图所示的侧面输入两端输出的结构形式。图齿轮齿条位置布置.控制部分系统方案设计控制部分性能要求分析电动助力转向系统除必须满足车辆对转向系统的切性能要求外，还应满足控制控制系统传感器等性能要求，具体有以下几点具有良好的转向助力特性转向盘力是驾驶者输入转向盘用以操纵汽车的力。只有进步改进控制系统的性能，才能满足更高档车的使用要求，只有降低成本才能在大多数汽车上得到广泛应用。对于我国来说，由于在这方面和国外的差距很大，所以在今后相当长的段间内，仍须集中精力解决好传感器电动机和电子控制器等方面的研究开发工作。......”。

9、“.....其中较常见的是齿轮齿条转向机构，助力装置则由电动机代替传统助力转向系统中的液压缸，电动机从汽车蓄电池中获得电源。根据电动机驱动部位的不同，分为转向轴助力式转向器小齿轮助力式和齿条助力式三中。典型的电动助力机构为转向轴助力式，即助力电机被固定在转向轴上，从电动机输出轴上输出的助力矩经减速及离合机构传递到转向轴。但无论是哪种形式的电动助力转向系统，其构成和工作原理都是大致相同的。的转向合奏由靠扭杆相连的输入轴和输出轴组成，输出轴通过传动机构带动转向拉杆使车轮转向。输出轴除通过扭杆与输入轴相连外，还经行星齿轮减速机构离合器与助力电机相连。驾驶者在操作方向盘时，给输入轴输入了角位移，输入轴和输出轴之间的相对角位移是扭杆受扭，扭矩传感器将扭杆所受到的扭矩转化为电压信号输入控制装置并控制电机的助力和方向。与此同时，车速传感器检测到的车速信号也输入控制装置，在车速低于设定值时，离合器接合，系统提供助力在车速超过设定值时，停止对电机提供，系统不提供助力，同时，离合器切断，以避免转向系统受电机惯性力矩的影响......”。