1、“.....可能得到的最大的制动力取决于后轮刚刚首先抱死的条件，即。此时求得表.取不同值时对比的结果符合国家标准制动器最大的制动力矩为保证汽车有良好的制动效能和稳定性，应合理地确定前后轮制动器的制动力矩。最大制动力是在汽车附着质量被完全利用的条件下获得的，这时制动力与地面作用于车轮的法向力成正比。所以，双轴汽车前后车轮附着力同时被充分利用或前后轮同时抱死的制动力之比为.式中汽车质心离前后轴的距离同步附着系数汽车质心高度。制动器所能产生的制动力矩，受车轮的计算力矩所制约，即.式中前轴制动器的制动力，后轴制动器的制动力，作用于前轴车轮上的地面法向反力作用于后轴车轮上的地面法向反力车轮的有效半径。对于选取较大值的各类汽车，应从保证汽车制动时的稳定性出发，来确定各轴的最大制动力矩。当时，相应的极限制动强度，故所需的后轴和前轴制动力矩为式中该车所能遇到的最大附着系数制动强度车轮有效半径......”。

2、“.....为.•和.•。.制动器因数和制动蹄因数制动器因数又称为制动器效能因数。其实质是制动器在单位输入压力或力的作用下所能输出的力或力矩，用于评比不同结构型式的制动器的效能。制动器因数可定义为在制动鼓或制动盘的作用半径上所产生的摩擦力与输入力之比，即.式中制动器效能因数制动器的摩擦力矩制动鼓或制动盘的作用半径输入力，般取加于两制动蹄的张开力或加于两制动块的压紧力的平均值为输入力。对于鼓式制动器，设作用于两蹄的张开力分别为，制动鼓内圆柱面半径即制动鼓工作半径为，两蹄给予制动鼓的摩擦力矩分别为和，则两蹄的效能因数即制动蹄因数分别为整个鼓式制动器的制动因数则为.当捷达,轿车,制动器,设计,毕业设计,全套,图纸第章绪论.制动系统设计的意义汽车是现代交通工具中用得最多，最普遍，也是最方便的交通运输工具。汽车制动系是汽车底盘上的个重要系统，它是制约汽车运动的装置。而制动器又是制动系中直接作用制约汽车运动的个关键装置，是汽车上最重要的安全件......”。

3、“.....随着公路业的迅速发展和车流密度的日益增大，人们对安全性可靠性要求越来越高，为保证人身和车辆的安全，必须为汽车配备十分可靠的制动系统。通过查阅相关的资料，运用专业基础理论和专业知识，确定汽车制动器的设计方案，进行部件的设计计算和结构设计。使其达到以下要求具有足够的制动效能以保证汽车的安全性同时在材料的选择上尽量采用对人体无害的材料。.制动系统研究现状车辆在行驶过程中要频繁进行制动操作，由于制动性能的好坏直接关系到交通和人身安全，因此制动性能是车辆非常重要的性能之，改善汽车的制动性能始终是汽车设计制造和使用部门的重要任务。当车辆制动时，由于车辆受到与行驶方向相反的外力，所以才导致汽车的速度逐渐减小至零，对这过程中车辆受力情况的分析有助于制动系统的分析和设计，因此制动过程受力情况分析是车辆试验和设计的基础，由于这过程较为复杂，因此般在实际中只能建立简化模型分析......”。

4、“.....对于整车制动系统的研究主要通过路试或台架进行，由于在汽车道路试验中车轮扭矩不易测量，因此，多数有关传动系!制动系的试验均通过间接测量来进行汽车在道路上行驶，其车轮与地面的作用力是汽车运动变化的根据，在汽车道路试验中，如果能够方便地测量出车轮上扭矩的变化，则可为汽车整车制动系统性能研究提供更全面的试验数据和性能评价。.制动系统设计内容研究确定制动系统的构成汽车必需制动力及其前后分配的确定前提条件经确定，与前项的系统的研究确定的同时，研究汽车必需的制动力并把它们适当地分配到前后轴上，确定每个车轮制动器必需的制动力。确定制动器制动力摩擦片寿命及构造参数制动器必需制动力求出后，考虑摩擦片寿命和由轮胎尺寸等所限制的空间，选定制动器的型式构造和参数，绘制布置图，进行制动力制动力矩计算摩擦磨损计算。制动器零件设计零件设计材料强度耐久性及装配性等的研究确定，进行工作图设计。.制动系统设计要求制定出制动系统的结构方案......”。

5、“.....利用计算机辅助设计绘制装配图和零件图。第章制动器设计计算车轮制动器是行车制动系的重要部件。按的规定，行车制动必须作用在车辆的所有的车轮上。.捷达轿车的主要技术参数在制动器设计中需预先给定的整车参数如表.所示表.捷达轿车整车参数已知参数捷达轿车轴距金属件的比热容制动鼓盘的温升次由到完全停车的强烈制温升不应超过满载汽车制动时由动能转变的热能，因制动过程迅速，可以认为制动产生的热能全部为前后制动器所吸收，并按前后轴制动力的分配比率分配给前后制动器，即.式中满载汽车总质量汽车制动时的初速度汽车制动器制动力分配系数。盘式制动器鼓式制动器由以上计算校核可知符合热容量和温升的要求。.驻车制动计算图.为汽车在上坡路上停驻时的受力情况，由此可得出汽车上坡停驻时的后轴车轮的附着力为.同样可求出汽车下坡停驻时的后轴车轮的附着力为.图......”。

6、“.....求得汽车在上坡时可能停驻的极限上坡路倾角为.汽车在下坡时可能停驻的极限下坡路倾角为.般对轻型货车要求不应小于，汽车列车的最大停驻坡度约为左右。为了使汽车能在接近于由上式确定的坡度为的坡路上停驻，则应使后轴上的驻车制动力矩接近于由所确定的极限值因，并保证在下坡路上能停驻的坡度不小于法规规定值。单个后轮驻车制动器的制动上限为•.制动器主要零件的结构设计制动鼓制动鼓应具有高的刚性和大的热容量，制动时其温升不应超过极限值。制动鼓的材料与摩擦衬片的材料相匹配，应能保证具有高的摩擦系数并使工作表面磨损均匀。中型重型货车和中型大型客车多采用灰铸铁或合金铸铁制造的制动鼓图.轻型货车和些轿车则采用由钢板冲压成形的辐板与铸铁鼓筒部分铸成体的组合式制动鼓图.带有灰铸铁内鼓筒的铸铝合金制动鼓图.在轿车上得到了日益广泛的应用，其耐磨性和散热性都很好，而且减小了质量。铸造制动鼓，组合式制动鼓冲压成形辐板铸铁鼓筒灰铸铁内鼓铸铝台金制动鼓图.制动鼓制动鼓相对于轮毂的对中如图.所示......”。

7、“.....并在两者装配紧固后精加工制动鼓内工作表面，以保证两者的轴线重合。两者装配后需进行动平衡。许用不平衡度对轿车为•对货车为•。制动鼓壁厚的选取主要是从刚度和强度方面考虑。壁厚取大些也有助于增大热容量，但试验表明，壁厚从增至，摩擦表面平均最高温度变化并不大。般铸造制动鼓的壁厚轿车为，中重型货车为。制动鼓在闭口侧可开小孔，用于检查制动器间隙。捷达属于乘用车，因此本设计制动鼓采用灰铸铁铸造，制动鼓壁的厚度选取。制动蹄轿车和轻型微型货车的制动蹄广泛采用形型钢辗压或钢板冲压焊接制成大吨位货车的制动蹄则多用铸铁铸钢或铸铝合金制成。后者对蹄式制动器是非常重要的各种制动器用摩擦材料的摩擦系数的稳定值约为，少数可达.。般说来，摩擦系数越高的材料，其耐磨性能越差。所以在制动器设计时，并非定要追求最高摩擦系数的材料。当前国产的制动摩擦片材料在温度低于时，保持摩擦系数已不成问题。因此，在假设的理想条件下计算制动器的制动力矩，取.可使计算结果接近实际值。另外......”。

8、“.....应尽量采用减少污染和对人体无害的材料。盘式制动器的结构参数制动盘直径制动盘直径希望尽量大些，这时制动盘的有效半径得以增大，就可以降低制动钳的夹紧力，降低摩擦衬块的单位压力和工作温度。但制动盘的直径受轮辋直径的限制，通常，制动盘的直径选择轮辋直径的，而总质量大于的汽车应取上限取制动盘直径制动盘厚度制动盘厚度直接影响着制动盘质量和工作时的温升。为使质量不致太大，制动盘厚度应取得适当小些为了降低制动工作时的温升，制动盘厚度又不宜过小。实心盘的厚度选择，选择制动盘厚度为。摩擦衬块工作面积推荐根据制动器摩擦衬块单位面积占有的汽车质量在范围内选取。根据推荐值取.，依汽车质量，得到单片摩擦衬块的工作面积取值为。摩擦衬块内半径与外半径推荐摩擦衬块的外半径与内半径的比值不大于.。若此比值偏大，工作时摩擦衬块外缘与内缘的圆周速度相差较大，则其磨损就会不均匀，接触面积将减小，最终会导致制动力矩变化大。取摩擦衬块外半径，内半径则摩擦衬块半径选取符合要求。......”。

9、“.....制动器摩擦材料的摩擦系数及所产生的摩擦力对制动器因数有很大影响。掌握制动蹄摩擦面上的压力分布规律，有助于正确分析制动器因数。在理论上对制动蹄摩擦面的压力分布规律作研究时，通常作如下些假定制动鼓蹄为绝对刚性在外力作用下，变形仅发生在摩擦衬片上压力与变形符合虎克定律由于本次设计采用的是领从蹄式的制动鼓，现就领从蹄式的制动鼓制动蹄摩擦面的压力分布规律进行分析。如图.所示，制动蹄在张开力作用下绕支承销点转动张开，设其转角为，则蹄片上任意点的位移为•.式中制动蹄的作用半径。由于制动鼓刚性对制动蹄运动的限制，则其径向位移分量将受压缩，径向压缩为图.制动摩擦片径向变形分析简图从图.中的几何关系可看到因时，则.蹄与鼓间作用力的分布，其合力的大小方向及作用点，需要较精确地分析计算才能确定。今假设在张力的作用下制动蹄摩擦衬片与鼓之间作用力的合力如图.所示作用于衬片的点上。这法向力引起作用于制动蹄衬片上的摩擦力为为摩擦系数。及为结构尺寸，如图......”。