1、“.....对于具有很大功率储备的轿车长途公共汽车尤其是竞赛车来说，在给定发动机最大功率及其转速，的情况下，所选择的值应能保证这些汽车有尽可能高的最高车速。这时值应按下式来确定式中车轮的滚动半径，变速器量高档传动比。对于其他汽车来说，为了得到足够的功率储备而使最高车速稍有下降，般选择比上式求得的大，即按下式选择.主减速器的选择主减速器的减速型式分为单级减速双级减速双速减速单级贯通双级贯通主减速及轮边减速等。.单级减速器由于单级主减速器具有结构简单质量小尺寸紧凑及制造成本低廉的优点，广泛用在主减速比.的各种中小型汽车上。单级主减速器都是采用对螺旋锥齿轮或双曲面齿轮，也有采用蜗轮传动的。.双级主减速器由于双级主减速器结构复杂质量加大，制造成本也显著增加，因此仅用于主减速比较大.且采用单级减速不能满足既定的主减速比和离地间隙要求的重型汽车上。的中重型汽车的贯通桥......”。

2、“.....锥齿轮圆柱齿轮双级贯通式主减速器的特点是有较大的总主减速比因两级减速的减速比均大于，但结构的高度尺寸大，特别是主动锥齿轮的工艺性差，而从动锥齿轮又需要采用悬臂式安置，支承刚度差，拆装也不方便。圆柱齿轮锥齿轮式双级贯通式主减速器的结构紧凑，高度尺寸减小，但其第级的斜齿圆柱齿轮副的减速比较小。.单级或双级主减速器附轮边减速器些重型汽车大型公共汽车的驱动桥的主减速比往往要求很大。当其值大于时，则需采用单级或双级主减速器附加轮边减速器的结构型式，将驱动桥的部分减速比分配给安装在轮毂中间或近旁的轮边减速器。这样以来，不仅使驱动桥中间部分主减速器的轮廓尺寸减小，加大了离地间隙，并可得到大的驱动桥减速比其值往往在左右，而且半轴差速器及主减速器从动齿轮等零件的尺寸也可减小。但轮边减速器在个桥上就需要两套，使驱动桥的结构复杂成本提高，因此只有当驱动桥的减速比大于时，才推荐采用。根据求得的传动比选择用单级减速器。.主减速器齿轮的类型在现代汽车驱动桥上......”。

3、“.....螺旋锥齿轮其主从动齿轮轴线相交于点。交角可以是任意的，但在绝大多数的汽车驱动桥上，主减速越野车,转向,驱动,设计,优秀,优良,汽车,车辆十图纸目录前言总体方法论证.转向驱动桥分析.结构方案的确定驱动桥的分析转向器的分析转向节的分析.本车桥的结构主减速器的设计计算.主减速器传动比的计算.主减速器的选择.主减速器齿轮的类型.主减速齿轮计算载荷的确定.主减速器齿轮基本参数的选择齿数的选择表汽车驱动桥主减速器主动锥齿轮齿数用于半展成法加工时节圆直径的选择齿面宽的选择双曲面齿轮的偏移距双曲面齿轮的偏移方向齿轮法向压力角的选择齿轮几何尺寸的计算单位齿长上的圆周力轮齿的弯曲强度计算轮齿的接触强度计算.主减速器齿轮的材料及热处理.主减速器的润滑差速器的设计.差速器的结构型式选择......”。

4、“.....差速器齿轮与强度计算半轴的设计.半轴的设计与计算.半轴的结构设计及材料与热处理桥壳的设计.桥壳的结构型式大致分为可分式转向器.循环球式转向器的角传动比.螺杆钢球螺母传动副.齿条齿扇传动副.循环球式转向器零件的强度计算转向节的设计.万向节的选择.万向节的设计计算结论考文献参前言转向驱动桥在四驱越野车中是指具有转向功能的驱动桥。其主要功能是把分动器传出的功率经其减速后传递给车轮使车轮转动二是通过转向器把方向盘所受的转矩传递给转向杆从而使车轮转向。改革开放以来,随着汽车工业的飞速发展，人民生活水平的提高，高速公路高等级公路的不断建设，汽车正逐渐进入家庭，成为人们生活的部分。同时随着我国加入世界贸易组织，通用福特日产丰田批世界流汽车生产企业纷纷进入中国，市场竞争日趋激烈.入世后，技术竞争将是我国汽车工业面临的最大挑战。本课题是结合科研进行工程设计。由于四驱越野车的普及，因而对于转向驱动桥是非常需要的。为了让越野车能更好的适应野外的行驶......”。

5、“.....车轮转向要达到.方向盘向各边能转动.圈.前轮采用麦弗逊悬架在王琪老师和李书伟老师的指导下，首先进行了方案论证。经过讨论与研究，对于桥壳部分改变了以前的非断开式，最终确定对于主减速器部分仍采用整体式而两端分别装球面滚轮式万向节。在转向节部分采用球笼式万向节，转向器采用循环球式转向器。由于转向驱动桥最终要于其它部分组合在起组成四驱车，所以整个设计过程要考虑最终的组装。我们根据厂方提供的数据首先对驱动桥进行了详细的分析。然后根据分析的结果，计算各部分的轴向力扭矩传动比以及功率。进而对各部分进行设计。转向驱动桥改变了以往的非断开式桥壳，使其更适和在些非平坦路面上行驶。本课题新颖实用，在技术上有较大改进，具有较强的竞争力。本转向驱动桥将具有很大的市场前景。总体方法论证.转向驱动桥分析已知条件外行尺寸长宽高额定功率浮式半轴在前述第种载荷工况下危险断面处，半袖承受合成弯矩转矩按下式计算.浮式半轴在前述第二种载荷工况下如果轮毂轴承的夹持力矩不大......”。

6、“.....求弯矩时应考虑到轮毂轴承和半轴内端与差速器壳的夹持作用。这时左右半轴上的弯矩分别如果轮毂轴承有足够的支承刚度，能保证轮毂的充分夹紧，则在车轮侧滑时半轴上的弯矩可以不计。.半轴的结构设计及材料与热处理为了使半轴的花键内径不小于其杆部直径，常常将加工花键的端部做得粗些，并适当地减小花键槽的深度，因此花键齿数必须相应地增加，通常取齿轿车半轴至齿载货汽车半轴。重型车半轴的杆部较粗，外端突缘也很大，当无较大锻造设备时可采用两端均为花键联接的结构，且取相同花键参数以简化工艺。半轴多采用含铬的中碳合金钢制造，如，等。半轴的热处理过去都采用调质处理的方法，调质后要求杆部硬度为突缘部分可降至。近年来采用高频中频感应淬火的口益增多。这种处理方法使半轴表面淬硬达，硬化层深约为其半径的，心部硬度可定为不淬火区突缘等的硬度可定在范围内。由于硬化层本身的强度较高，加之在半轴表面形成大的残余压应力，以及采用喷丸处理滚压半轴突缘根部过渡圆角等工艺......”。

7、“.....尤其是疲劳强度提高得十分显著。桥壳的设计.桥壳的结构型式大致分为可分式可分式桥壳可分式桥壳的整个桥壳由个垂直接合面分为左右两部分，每部分均由个铸件壳体和个压入其外端的半轴套管组成。半轴套管与壳体用铆钉联接。在装配主减速器及差速器后左右两半桥壳是通过在中央接合面处的圈螺栓联成个整体。其特点是桥壳制造工艺简单主减速器轴承支承刚度好。但对主减速器的装配调整及维修都很不方便，桥壳的强度和刚度也比较低。整体式桥壳整体式桥壳的特点是将整个桥壳制成个整体，桥壳犹如整体的空心粱，其强度及刚度都比较好。且桥壳与主减速器壳分作两体，主减速器齿轮及差速器均装在独立的主减速壳里，构成单独的总成，调整好以后再由桥壳中部前面装入桥壳内，并与桥壳用螺栓固定在起。使主减速器和差速器的拆装调整维修保养等都十分方便。整体式桥壳按其制造工艺的不同又可分为铸造整体式钢板冲压焊接式和钢管扩张成形式三种。根据两种形式的对比采用整体式桥壳。转向器.循环球式转向器的角传动比初选螺距......”。

8、“.....钢球直径，啮合半径.由循环球式转向器的结构关系可知当转向盘转动角时，转向螺母及其齿条的移动量应为双曲面齿轮的偏移方向采用下偏移。又由于双曲面齿轮的偏移方向与其轮齿的螺旋方向间有定的关系下偏移时主动齿轮的螺旋方向为左旋，从动齿轮为右旋。齿轮法向压力角的选择对于双曲面齿轮，由于其主动齿轮轮齿两侧的法向压力角不等，因此应按平均压力角考虑，载货汽车选用的平均压力角，轿车选用的平均压力角。当时，其平均压力角均选用。本车选用平均压力角为。齿轮几何尺寸的计算按表对几何尺寸进行计算得表圆弧齿双曲面齿轮的几何尺寸计算用表序号计算公式结果注释小齿轮齿速应不少于大齿轮齿速由及速比定，但与间应避免有公约数大齿轮齿面宽.小齿轮轴线偏移距大齿轮风度圆直径刀盘名义直径.小齿轮节锥角.大齿轮节锥角.大齿轮终点螺旋角.大齿轮节锥顶点到小齿轮轴线的距离，表示该节锥顶点越过了小齿轮轴线，表示该节锥顶点在大齿轮体与小齿轮轴线之间.大齿轮节锥距.大齿轮顶角.大齿轮的齿根角.大齿轮齿顶高......”。

9、“.....径向间隙为大齿轮在齿面宽中点处的工作齿高的再加上大齿轮齿全高.大齿轮齿工作高.大齿轮的面锥角.大齿轮的根锥角续表序号计算公式结果注释.大齿轮外缘至小齿轮轴线的距离.大齿轮面锥顶点到小齿轮轴线的距离，表示该面锥顶点越过了小齿轮轴线，表示该面锥顶点在大齿轮体与小齿轮轴线之间.大齿轮根锥顶点到小齿轮轴线的距离，表示该根锥顶点越过了小齿轮轴线，表示该根锥顶点在大齿轮体与小齿轮轴线之间.小齿轮面锥角.小齿轮面锥顶点到大齿轮轴线的距离，表示该面锥顶点越过了大齿轮轴线，表示该面锥顶点在小齿轮体与大齿轮轴线之间.小齿轮外缘至大齿轮轴线的距离.小齿轮前缘至大齿轮轴线的距离.小齿轮的外圆直径续表序号计算公式结果注释.小齿轮根锥顶点到大齿轮轴线的距离，表示该根锥顶点越过了大齿轮轴线，表示该根锥顶点在小齿轮体与大齿轮轴线之间.小齿轮根锥角.最小侧间隙允许值.最大侧间隙允许值.主减速器双曲面齿轮的强度计算单位齿长上的圆周力式中单位齿长上的圆角力......”。