1、“.....对机械产品的需求量是越来越大，产品质量要求是越来越高。同时，随着科学技术的发展，机械产品与设备也日益向高速高效精密轻量化和自动化方向发展。产品的结构也日趋复杂，对其工作性能的要求也越来越高，为使产品能够安全可靠地工作，其结构系统必须具有良好的静动态特性。同时，设备在工作时产生的振动和噪声，会损害操作者的身心健康，污染环境。因此必须对机械产品进行动态分析和动态设计，以满足机械结构静动态特性与低振动低噪声的要求。这切都要求工程师在设计阶段就能精确的预测出产品或工程的技术性能，需要对结构的静动力强度以及温度场等技术参数进行分析计算。为了在工程应用中节约成本提高设计效率缩短设计周期，很多厂家已经把前期的软件模拟作为检验设计成败的个关键步骤。发动机在车辆中是动力部件，其性能直接影响车辆在使用中的工作状况和可靠性。发动机的发展向着大功率轻重量的方向发展，使得其刚度不断减少，从而加剧了发动机的振动和结构噪声，这类振动将直接影响发动机的寿命。因此对发动机必须进行动态设计与分析，把动态特性作为设计的重要目标。配气机构是发动机的重要组成部分......”。

2、“.....经常处在高温高压下工作，因此气门机构是发动机最容易发生故障的零部件之。而配气机构性能的好坏,直接影响到发动机的经济性可靠性,并对发动机噪声与振动产生直接影响。.配气机构采用的新技术配气机构的作用是根据内燃机工况的需要适时适度地开闭进排气门，对气缸进行换气。目前广泛采用的是气门凸轮式配气机构，它具有保证气缸密封性的优点。气门凸轮式配气机构按气门布置分侧置气门和顶置气门机构。现代发动机配气机构采用的技术主要有以下三方面顶置凸轮轴技术，多气门技术，可变配气定时及气门升程技术。顶置凸轮轴技术顶置气门配气机构，内燃机的充气系数较高，燃烧室比较紧凑，内燃机有较好的性能指标，是侧置气门机构所不能达到的，故侧置气门机构已被淘汰。顶置气门配气机构又由凸轮轴的放置位置分成凸轮轴下置型和顶置凸轮轴型。发动机,链传动,式配气,机构,设计,毕业设计,全套,图纸摘要配气机构作为内燃机的重要组成部分，其设计合理与否直接关系到内燃机的动力性能经济性能排放性能及工作的可靠性耐久性。随着内燃机高功率高速化，人们对其性能指标的要求越来越高......”。

3、“.....因而对其配气机构提出了更高的要求。配气凸轮型线是配气机构的核心部分，配气凸轮型线设计是配气机构优化设计的重要途径之。模拟计算和实验研究是内燃机配气机构研究两种重要手段。关键词内燃机配气机构凸轮型线.配气机构的研究历程.配气机构优化设计的目的及意义.配气机构采用的新技术顶置凸轮轴技术多气门技术可变气门正时配气机构.本章小结第章配气机构的总体布置.气门的布置形式.凸轮轴的布置形式.凸轮轴的传动方式.每缸气门数及其排列方式.气门间隙.本章小结第章配气正时的工作原理.配气正时的介绍.工作原理.本章小结第章配气机构的零件及组件.气门组气门气门座圈气门导管弹簧设计计算.气门传动组凸轮轴凸轮型线设计缓冲段设计凸轮轴进排气凸轮角度设计基本段设计曲轴正时链轮与凸轮轴正时链轮挺柱第章正时链设计方法.汽车链服役条件及失效形式汽车链的服役条件汽车链的失效形式.汽车链的选择.汽车链传动系统设计.本章小结结论致谢参考文献附录三维建模过程及部分渲染图片第章绪论.概述配气机构是发动机的重要组成部分。它的功能是实现换气过程，即根据气缸的工作次序......”。

4、“.....以保证气缸吸入新鲜空气和排除燃烧废气。台内燃机的经济性能是否优越，动力性是否足够大，工作是否可靠，噪音与振动能否控制在较低的限度，常常与其配气机构设计是否合理有密切关系。配气机构设计的优劣不仅影响发动机的结构紧凑性和制造使用的成本，而且还决定了高速运转时柴油机的工作可靠性耐久性。配气机构设计的好坏对柴油机的性能指标有着很重要的影响。配气机构的功用是按照发动机每气缸内所进行的工作循环和发火次序的要求，定时开启和关闭进排气门，使新鲜充量得以及时进入气缸，而废气得以及时从气缸排出。新鲜充量充满气缸的程度用充量系数来表示。充量系数越高，表明进入气缸内的新鲜空气或可燃混合气的质量越多，发动机发出的功率越大。压力越高，温度越低，则定容积的气体质量越大，因此充量系数越高。由于在实际工作中，压力，温度都有不利因素，所以充量系数总是小于，般在。就配气机构而言，主气门杆部直径应该足够大，以利于热的传出和承受可能产生的侧向力。当气门有摇臂或摆杆驱动时，侧向力很小，般，这里取。头部的结构尺寸头部除影响气体的流动阻力外，还关系到它的结构刚度重量温度和制造工艺......”。

5、“.....进气门头部端面为平顶，气门座合面锥角。进气门头部最大直径为，排气门头部最大直径为。进气门排气门头部厚度为。杆部进气门杆直径，排气门杆直径。进气门长度，排气门长度。气门杆尾部用锁夹槽和锥形卡块与上弹簧座的结合必须是可靠的，且保证不能降低杆身的强度。材料进排气门工作条件不同，对材料的要求也不同。进气门使用温度较低，排气门工作温度高，由于气门工作条件苛刻，因此对气门材料要求较高。在此选用的进气门材料为。为提高杆部和密封锥面的耐磨性，采用了高频淬火工艺，杆部表面采用工艺镀铬工艺。因锁夹处是气门的薄弱环节，为了提高该锁夹处的疲劳强度，采用滚压强化处理。排气门采用了国内较成熟的两种材料对焊工艺。即头部材料为奥氏体钢硅铬钢，杆部材料为马氏体钢头部和杆部采用摩擦焊接，排气门杆部采用厚镀铬，可改善杆部和导管的耐磨性。杆端部采用了高频淬火，排气门密封锥面采用堆焊钻基合金，用以增加耐磨性。气门杆端面与摇铃摩擦，应有很高的耐磨性。气门座圈柴油机有的是进排气门座均用镶嵌式，有的只镶进气门座......”。

6、“.....从导管漏人的机油很少，而且柴油机有较高的气体压力，加上进气门的直径大，容易变形，这些因素都将导致进气门座的磨损加剧。气门座与气缸盖的工作温度材料膨胀系数不同，必须仔细确定他们间的配合尺寸。经验表明，气门座外径过盈达气门座外径的左右即可。凸轮轴下置式配气机构的主要优点是凸轮轴离曲轴近，可以简单地用对齿轮传动，缺点是零件多，传动链长，整机机构的刚度差。在发动机高速时，可能破坏气门的运动规律和气门的定时启闭。在此，选用凸轮轴下置式配气机构。.凸轮轴的传动方式凸轮轴下置中置的配气机构大多采用圆柱形定时齿轮传动。般曲轴与凸轮轴之间的传动只需对定时齿轮，必要时加装中间齿轮。为了啮合平稳，减小噪声，定时齿轮多采用斜齿轮。在中小功率发动机上，曲轴定时齿轮用钢来制造，而凸轮定时齿轮则用铸铁或夹布胶木制造，以减小噪声。在此，选用齿轮传动。.每缸气门数及其排列方式般发动机都采用每缸量气门，即进排的结构。为了进步改善气缸的换气，在可能的情况下，应尽量加大气门的直径......”。

7、“.....但是，由于燃烧室尺寸的限制，气门直径最大般不能超过气缸直径的半。当气缸直径较大，活塞平均速度较高时，每缸进排的气门机构就不能保证良好的换气质量。因此，可采用气门，甚至气门的机构，采用这种结构后，进气门总的通过面积较大，充量系数较高，排气门的直径可适当减小，使其工作温度相应降低，提高了工作可靠性。此外，采用四气门后，还可适当减小气门升程，改善配气机构的动力性，多气门的汽油机还有利于改善与的排放性能。当每缸用两个气门时，为使结构简化，大多数采用气门沿机体纵向轴线排成列的方式。这样，相邻两缸的同名气门就有可能合用个气道，这样有助于气缸盖冷却均匀。柴油机的进排气道般分置于机体的两侧，以免排气对进气加热。在此，采用两气门沿凸轮轴轴线成列的方式。.气门间隙发动机工作时，气门将因温度的升高而膨胀。如果气门及其传动件之间在冷态时无间隙或间隙过小，则在热态下，气门及其传动件的受热膨胀势必引起气门关闭不严，从而使功率下降，严重时不易启动。气门间隙的大小般由发动机制造厂根据试验确定。在冷态时，进气门的间隙般为，排气门的间隙为......”。

8、“.....但这种机构高速运转时产生较大的惯性力和振动及噪声，消耗较大的动力。目前的趋向是把凸轮轴放在气门上方，省去了推杆挺柱，称顶置凸轮轴型还有些机构将顶置凸轮轴放在气门室罩里，凸轮直接作用于气门上，这种机构省去了摇臂，高速时气门工作良好，零件惯性力极小，工作平稳。顶置凸轮轴型又可分成型和型。前者只用根凸轮轴来驱动进排气门而后者采用两根凸轮轴来分别驱动进排气门。这种结构适用于进排气门呈形排列的内燃机。凸轮轴的传动类型有三种正时齿轮传动正时链轮传动和驱动带传动。其中，正时齿轮传动主要用于要求长寿命和大载荷的内燃机，如船用商用车和赛车内燃机正时链轮传动，广泛应用于轿车内燃机，般来说，它比正时齿轮传动机构噪音小驱动带传动或齿形带传动是最新出现的传动方式，主要用于顶置凸轮轴内燃机上。多气门技术配气机构的最新发展是改善燃料经济性，其关键在于如何提供更多的新鲜空气，多气门内燃机很早就己经出现了，但仅用于赛车，目的是减轻排气门的热负荷和机械负荷，但并未能在内燃机制造业得到推广。意大利布加奇公司首先创出具有四个排气门和个进气门的内燃机......”。

9、“.....可以充分发挥多气门配气方案的优越性，保证内燃机在整个负荷和速度范围内形成最佳混合气，并适时适度送入气缸。多气门内燃机优点很明显，如用两个进气门取代个进气门，流通截面加大左右，可大大改进充气系数。因此，多气门内燃机可以提高功率。四气门内燃机曲轴在中低转速范围内，扭矩般比二气门内燃机大，高转速范围内大。多气门内燃机不仅可以提高内燃机功率，还可以降低燃油消耗，减少排污。据分析，四气门内燃机燃油消耗比二气门内燃机燃油消耗低。多气门内燃机的优越性是二气门内燃机无法比拟的。因而，世界各国的内燃机制造业都将生产转向多气门内燃机的制造。船用内燃机则多为四气门配气机构，如，等船用机。由于新的设计技术和加工技术的应用，不仅研制新内燃机时间短投产快，而且生产周期也短。年代日本多气门内燃机有了很大的发展，几乎所有的新内燃机系列都是多气门内燃机。主要是要求其结构有利于减小进气和排气的阻力，而且进排气门的开启时刻和持续开启时间比较适当，使进气和排气都尽可能充分。般说来，设计合理的配气机构应具有良好的换气性能......”。