1、以下这些语句存在若干问题，包括语法错误、标点使用不当、语句不通畅及信息不完整——“.....。辅助支承与从动锥齿轮背面之间的间隙，应保证偏移量达到允许极限时能制止从动锥齿轮继续变形。主从动齿轮受载变形或移动的许用偏移量如图.所示。.主减速器齿轮的类型分析主减速器的结构形式主要是根据齿轮类型减速形式的不同而不同。主减速器的齿轮主要有螺旋锥齿轮双曲面齿轮圆柱齿轮和蜗轮蜗杆等形式。螺旋锥齿轮传动螺旋锥齿轮传动图.的主从动齿轮轴线垂直相交于点，齿轮并不同时在全长上啮合，而是逐渐从端连续平稳地转向另端。螺旋锥齿轮传动双曲面齿轮传动圆柱齿轮传动蜗杆传动图.主减速器齿轮传动形式双曲面齿轮传动双曲面齿轮传动图.的主从动齿轮的轴线相互垂直而不相交，主动齿轮轴线相对从动齿轮轴线在空间偏移距离，此距离称为偏移距。由于偏移距的存在，使主动齿轮螺旋角大于从动齿轮螺旋角。根据啮合面上法向力相等，可求出主从动齿轮圆周力之比.式中主从动齿轮的圆周力,主从动齿轮的螺旋角。螺旋角是指在锥齿轮节锥表面展开图上的齿线任意点的切线与该点和节锥顶点连线之间的夹角。在齿面宽中点处的螺旋角称为中点螺旋角图.。通常不特殊说明，则螺旋角系指中点螺旋角。图......”。

2、以下这些语句存在多处问题，具体涉及到语法误用、标点符号运用不当、句子表达不流畅以及信息表述不全面——“.....式中双曲面齿轮传动比主动齿轮平均分度圆半径，从动齿轮平均分度圆半径，。螺旋锥齿轮传动比为.令，则。由于，所以系数，般为。圆柱齿轮传动圆柱齿轮传动图.般采用斜齿轮，广泛应用于发动机横置且前置前驱动的轿车驱动桥图.和双级主减速器贯通式驱动桥。蜗杆传动蜗杆图.传动与锥齿轮传动相比有如下优点在轮廓尺寸和结构质量较小的情况下，可得到较大的传动比可大于。在任何转速下使用均能工作得非常平稳且无噪声。便于汽车的总布置及贯通式多桥驱动的布置。能传递大的载荷，使用寿命长。结构简单，拆装方便，调整容易。但是由于蜗轮齿圈要求用高质量的锡青铜制作，故成本较高另外，传动效率较低。蜗杆传动主要用于生产批量不大的个别重型多桥驱动汽车和具有高转速发动机的大客车上。合理的分配主减速器主从动齿轮模数齿数，计算出主减速器的相关参数，并对主减速器齿轮进行强度校核然后选择适合该汽车使用的差速器类型，并对行星齿轮和半轴齿轮模数齿数进行合理的分配并计算校核，最后，利用建模软件对主减速器的主要零件进行分析校核，设计出符合该汽车使用的主减速器......”。

3、以下这些语句在语言表达上出现了多方面的问题，包括语法错误、标点符号使用不规范、句子结构不够流畅，以及内容阐述不够详尽和全面——“.....关键词轻型货车单级主减速器弧齿锥齿轮和意义.主减速器国内外研究现状.设计的主要内容第章主减速器结构方案确定.轻型货车参数.主减速器主从动锥齿轮的支承方案主动锥齿轮的支承从动锥齿轮的支承.主减速器齿轮的类型分析.主减速器的减速形式单级主减速器双级主减速器贯通式主减速器单双级减速配轮边减速器.本章小结第章主减速器齿轮基本参数的选择与计算.主减速器齿轮计算载荷的确定.主减速器齿轮参数的设计.主减速器锥齿轮的强度校核.主减速器的轴承的选择.主减速器相关零部件的设计差速器的设计其他零部件尺寸的确定.本章小结第章主减速器主要零件建模.软件介绍的发展历史的特点和优势.建模主减速器壳体的建模主减速器齿轮的建模.本章小结第章主减速器主要零件的有限元分析.软件介绍.主减速器壳体的有限元分析.主减速器主动锥齿轮的有限元分析.主减速器从动锥齿轮的有限元分析.本章小结结论参考文献致谢第章绪论.研究目的和意义轻型货车在汽车行业中占有较大的比重，而主减速器是轻型货车的个重要部件......”。

4、以下这些语句该文档存在较明显的语言表达瑕疵，包括语法错误、标点符号使用不规范，句子结构不够顺畅，以及信息传达不充分，需要综合性的修订与完善——“.....在我国传统的设计方式中以手工绘图或采用绘制二维平面图，做出成品进行试验为主，无法满足快速设计的需求，造成产品开发周期长设计成本高。利用及软件对主减速器的主要零件进行建模和分析校核，能够大大提高设计的效率和质量，为轻型货车的研发缩短了宝贵的时间。同时，选择轻型货车减速器设计作为毕业设计题目，可以对大学四年所学的基础课程和专业课程进行次系统的复习，更最重要的是培养了我们综合分析问题理论联系实际的能力，培养我们调查研究，正确熟练运用国家标准手册图册等资料工具的能力,锻炼自己的设计计算数据处理编写技术资料绘图等独立工作能力,为以后的工作打下基础。.国内外主减速器研究现状改革开放以来，中国的汽车工业得到了长足发展，尤其是加入以后，我国的汽车市场对外开发，汽车工业逐渐成为世界汽车整体市场的个重要组成部分。同样，车用减速器也随着整车的发展不断成长和成熟起来。随着高速公路网状况的改善和国家环保法规的完善，环保舒适快捷成为客车和货车市场的主旋律。对整车主要总成之的驱动桥而言......”。

5、以下这些语句存在多种问题，包括语法错误、不规范的标点符号使用、句子结构不够清晰流畅，以及信息传达不够完整详尽——“.....产品上，国内卡车市场用户主要以承载能力强齿轮疲劳寿命高结构先进易维护等特点的产品为首选。目前己开发的产品，如陕西汉德引进德国公司技术的单级减速驱动桥，汽集团和东风公司的吨级系列车桥为代表的主减速器技术，都是在有效吸收国外同类产品新技术的基础上，针对国内市场需求开发出来的高性能高可靠性高品质的车桥产品。这些产品基本代表了国内车用减速器发展的方向。通过整合和平台化开发，目前国内市场形成了等众多成型稳定产品，并被用户广泛认可和使用。设计开发上，设计软件先后应用于主减速器的结构设计和齿轮加工中，有限元分析数模建立虚拟试验分析等也被采用齿轮设计也初步实现了计算机编程的电算化。新代减速器设计开发的突出特点是不仅在产品性能参数上进步进设计上完全遵从模块化设计原则，产品配套实现车型的平台化，造型和结构更加合理，更宜于组织批量生产，更适应现代工业不断发展，更能应对频繁的车型换代和产品系列化的特点，这些都对基础件产品提出愈来愈高的配套要求，需要在产品设计上不断地进行二次开发和持续改进，以满足快速多变的市场需求......”。

6、以下这些语句存在多方面的问题亟需改进，具体而言：标点符号运用不当，句子结构条理性不足导致流畅度欠佳，存在语法误用情况，且在内容表述上缺乏完整性。——“.....我国的车用减速器开发设计不论在技术上制造工艺上，还是在成本控制上都存在不小的差距，尤其是齿轮制造技术缺乏独立开发与创新能力，技术手段落后。目前比较突出的问题是，行业整体新产品开发能力弱工艺创新及管理水平低，企业管理方式较为粗放，相当比例的产品仍为中低档次，缺乏有国际影响力的产品品牌，行业整体散乱情况依然严重。这需要我们加快技术创新技术进步的步伐，提高管理水平，加快与国际先进水平接轨，开发设计适应中国国情的高档车用减速器总成，由仿制到创新，早日缩小并消除与世界先进水平的差距。近几年来，国内汽车生产厂家，如重汽集团福田汽车江淮汽车等通过与国外卡车巨头，如沃尔沃通用五十铃现代奔驰雷诺等进行合资合作，在车桥减速器的开发上取得了显著的进步。目前，上汽集团东风汽北汽等各大汽车集团也正在开展合作项目，希望早日实与世界先进技术的接轨，争取设计开发的新突破。总体来说，车用减速器发展趋势和特点是向着六高二低二化方向发展，即高承载能力高齿面硬度高精度高速度高可靠性高传动效率，低噪声低成本，标准化多样化，计算机技术信息技术自动化技术广泛应用......”。

7、以下这些语句存在标点错误、句法不清、语法失误和内容缺失等问题，需改进——“.....公路用车桥减速器应该向小速比方向发展在最大输出扭矩相同时齿轮的使用寿命要求更高在额定轴荷相同时，车桥的超载能力更强主减速器齿轮使用寿命更长噪音更低强度更大，润滑密封性能更好整体刚性好，速比范围宽。.设计的主要内容设计出小型低速载货汽车主减速器差速器等传动装置及桥壳等部件。使设计出的产品使用方便，材料使用最少，经济性能最高。.提高汽车的技术水平，使其使用性能更好，更安全，更可靠，更经济，更舒适，更机动，更方便，动力性更好，污染更少。.改善汽车的经济效果，调整汽车在产品系列中的档次，以便改善其市场竞争地位并获得更大的经济效益了解轻型商用车主减速器的基本结构，基本形状，工作原理和设计方法，再依据现有生产企业在生产车型的主减速器作为设计原型，在给定变速器输出转矩转速及最高车速最大爬坡度等条件下，独立设计出符合要求的主减速器。首先确定主减速器的结构形式其次，据所给汽车参数合理的分配主减速器主从动齿轮模数，齿数，计算出主减速器的相关数据......”。

8、以下文段存在较多缺陷，具体而言：语法误用情况较多，标点符号使用不规范，影响文本断句理解；句子结构与表达缺乏流畅性，阅读体验受影响——“.....并对行星齿轮和半轴齿轮模数，齿数进行合理的分配并计算校核，最后，利用建模软件对主减速器的主要零件进行分析校核，设计出符合该汽车使用的主减速器，并绘制出装配图和零件图。第章主减速器结构方案确定.轻型货车参数车型东风驱动形式装载质量吨总质量吨发动机最大功率转速转分发动机最大转矩转速转分轮胎型号.主减速器比.变速器传动比低档.高档挡.最高车速.主减速器主从动锥齿轮的支承方案主减速器中必须保证主从动齿轮具有良好的啮合状况，才能使它们很好的工作。齿轮的正确啮合，除与齿轮的加工质量装配调整及轴承主减速器壳体的刚度有关以外，与齿轮的支承刚度密切相关。主动锥齿轮的支承主动锥齿轮的支承形式可分为悬臂式支承和跨置式支承两种。悬臂式支承结构图.的特点是在锥齿轮大端侧采用较长的轴颈，其上安装两个圆锥滚子轴承。为了减小悬臂长度倪和增加两支承间的距离，以改善支承刚度，应使两轴承圆锥滚子的大端朝外，使作用在齿轮上离开锥顶的轴向力由靠近齿轮的轴承承受，而反向轴向力则由另轴承承受。为了尽可能地增加支承刚度，支承距离应大于.倍的悬臂长度......”。

9、以下这些语句存在多方面瑕疵，具体表现在：语法结构错误频现，标点符号运用失当，句子表达欠流畅，以及信息阐述不够周全，影响了整体的可读性和准确性——“.....另外靠近齿轮的轴径应不小于尺寸。为了方便拆装，应使靠近齿轮的轴承的轴径比另轴承的支承轴径大些。靠近齿轮的支承轴承有时也采用圆柱滚子轴承，这时另轴承必须采用能承受双向轴向力的双列圆锥滚子轴承。支承刚度除了与轴承形式轴径大小支承间距离和悬臂长度有关以外，还与轴承与轴及轴承与座孔之间的配合紧度有关。悬臂式支承结构简单，支承刚度较差，用于传递转矩较小的轿车轻型货车的单级主减速器及许多双级主减速器中。主动锥齿轮悬臂式主动锥齿轮跨置式从动锥齿轮图.主减速器锥齿轮的支承形式跨置式支承结构图.的特点是在锥齿轮的两端均有轴承支承，这样可大大增加支承刚度，又使轴承负荷减小，齿轮啮合条件改善，因此齿轮的承载能力高于悬臂式。此外，由于齿轮大端侧轴颈上的两个相对安装的圆锥滚子轴承之间的距离很小，可以缩短主动齿轮轴的长度，使布置更紧凑，并可减小传动轴夹角，有利于整车布置。但是跨置式支承必须在主减速器壳体上有支承导向轴承所需要的轴承座，从而使主减速器壳体结构复杂，加工成本提高。另外，因主从动齿轮之间的空间很小，致使主动齿轮的导向轴承尺寸受到限制......”。