1、“.....倒是这些都必须先连接到无质量刚体，然后被锁定在使用固定网格节点，对自由度添加无质量刚体。由于车架可以有个或更多模型连接点，它非常费时，所以使用灵活框架。另外，如果现有灵活框架，需要取代新设计更改，更多建模努力是必要，潜在引进建模是可能。为了克服这困难，自定义程序被集成在开发个灵活车架。该过程开始于个刚性框架。该模型副本作出了系列宏程序执行任务副本•阅读柔性体模态中性文件和位置在该车型弹性体。•创建并连接每个无质量刚体节点力和约束应用于弹性体。•修改所有连接到现有刚体框架，以便它们连接到适当无质量刚体。•删除以前刚体代表框架。有限元网格建模为了看在后面处理成动画。这些文件存储在个共同目录，便于检索。自定义控制算法开发，以控制车辆行驶速度，转向，传动扭矩。这些功能可以快速修改，以执行不同车辆如滚筒稳定，高速行车变化，或耐久性颠簸类似试验场。模拟运行后......”。

2、“.....个定制软件程序然后用来提取特定负载时间步骤，并将其写入个加载文件。该加载文件然后读入和应用到有限元模型车架。然后，车架计算使用惯性释放解决方案。总之，该模型使用定制软件程序与含代码和，评定个定制环境耐用重型卡车。但是，模型假设车架是刚性。在现实中，卡车车架包含了大量灵活性，会影响车辆性能及稳定。因此，这些影响必须捕获到多体系统仿真。解决方案框架灵活性前人技法在过去，些技术已经使用捕捉画面灵活性模型。流行三种方法是轴套无质量梁单元，超单元和有限元分析。第种方法车架分为两种更为严格机构或以刚性元素连接在起有套管式车架刚性和三个阻尼方向。套管性能调整总体车架弯曲和扭转刚度。随着可以预计，这种方法使用起来很麻烦，如果适当调整，这将是唯能够捕捉基本弯曲和扭转框架模式。第二种方法框车架分为刚体无质量梁互联元素。这是类似于套管方法，但许多更为严格机构通常使用......”。

3、“.....更适合货车车架纵梁和交叉横梁。然而，用此方法建立个车架很费时，详细梁单元调整仍需捕获弯曲响应。第三种方法是最准确，并且是基于有限元代表性框架。在此方法中有限元模型，减少到具有代表性总体刚度超单元和质量属性浓缩到个主集节点。减少模型是检查原有限元模型，以确保重要动态参数捕获。导入环境下，超单元和主节点转换为等价表示刚性机构和力量元素。虽然这种方法是在有限元解基础上，它仍然可以实现难以精确结果。例如，必须选择主节点，以确保质量和刚度冷凝过程准确。上述所有方法很难用于创建个卡车精确灵活车架。在般情况下，他们只是捕捉基本响应最初几个弯扭总框架模式和刚度。在工作中需要很大努力来调整其属性，配合些诸如静挠度测试参考，模态测试，或有限元模拟结果。因此，无论个方法是同时使用合适设计和分析环境，它只会对模型进行修改，并没有足够空间分辨捕捉微妙设计改变......”。

4、“.....现在可以用有限元模型，直接在多体仿真采用模态叠加，作为模态综合知名技术。利用模态叠加，个结构变形可以说是由它每个贡献模式。通常，个模式是非常大数目，需要准确地捕捉点变形。约束应用到结构。发达国家解决了这个问题。它结合了正常模式与约束模式。这些约束模式或静态形状，捕捉到关键领域变形而不必维持正常模式结构。因此，他们在计算上更有效率。程序代码采用是在基于对克雷格班普顿修改后版本方法。这种方法结构被认为是有约束和接口点力量应用，并且每个接口点最多可以有六个自由度三个平移和三个旋转。该结构议案，然后用个两套组合模式约束接口点模式和固定接口正常模式。第种约束模式是计算每个自由度个接口点，它描述静态形状是对这种结构自由度给出个单位偏斜度，同时保持所有自由度其他接口点固定。此过程反复所有接口模式。由于约束模式是静态形状，其频率信息是未知......”。

5、“.....对自由度所有接口点是固定。在这种形式下，克雷格班普顿模式不适合集成理想多体方程。例如，添加刚体约束模式，可在非线性刚体上作用。此外，约束模式可能包含高频率，很难解决。可以解决这些在处理克雷格班普顿模式问题。它标识刚体模式使它们很容易禁用。它还增加频率信息约束模式，这是设置宝贵积分参数。正交化后，修改设置存在模式正常模式，无约束结构如类似模式在特征值计算有限元分析运行个典型和界面自由度。所有模态计算，上述是在环境中进行。为了计算模式，用户选择节点代表接口点在受力和限制进入框架，然后运行宏，执行适当命令。正常模式包括在计算时传递到宏参数。最后组方式写入到个模态中性文件，可读取。这种模态叠加方法优点很多，包括•框架是由个单模态中性文件。因此，很容易重复使用其他型号。这些文件可以存储在共同目下方便以后使用。在模型中被表示为个单灵活组织，并没有大量刚体。这使得它更容易操作......”。

6、“.....使前面方法添加更多自由度，因为他们使用了大量刚性机构和上述每个自由度。•线性灵活特点，框架模型更为确切，因为它们是基于个完整有限元模型，而不是个刚体集合和力量元素。这使得它更容易调整模型与模态试验结果致。•阻尼影像于个模式基础。因此，阻尼从模态测试结果可以很容易地添加，从而提高精确度。•个模拟模态参与，可跟踪应变能贡献为基础。模式不能够作出重大作用，以提高计算效率。•模拟结果可视化改善，因为有限元网格存在，在环境中可用于观看画面变形动画。•对负荷转移回到原来有限元分析应力分析模型进行了改进，因为负载与有限元网格节点。虽然，这种方法具有许多优点，它仍然需要费时实施。例如，并非所有整合和力量元素都支持直接连接。倒是这些都必须先连接到无质量刚体，然后被锁定在使用固定网格节点，对自由度添加无质量刚体。由于车架可以有个或更多模型连接点，它非常费时，所以使用灵活框架。另外......”。

7、“.....需要取代新设计更改，更多建模努力是必要，潜在引进建模是可能。为了克服这困难，自定义程序被集成在开发个灵活车架。该过程开始于个刚性框架。该模型副本作出了系列宏程序执行任务副本•阅读柔性体模态中性文件和位置在该车型弹性体。•创建并连接每个无质量刚体节点力和约束应用于弹性体。•修改所有连接到现有刚体框架，以便它们连接到适当无质量刚体。•删除以前刚体代表框架。有限元网格建模为了看在后面处理成动画。这些文件存储在个共同目录，便于检索。自定义控制算法开发，以控制车辆行驶速度，转向，传动扭矩。这些功能可以快速修改，以执行不同车辆如滚筒稳定，高速行车变化，或耐久性颠簸类似试验场。模拟运行后，受力和扭矩作用在车架上数据写入数据文件。个定制软件程序然后用来提取特定负载时间步骤，并将其写入个加载文件。该加载文件然后读入和应用到有限元模型车架。然后，车架计算使用惯性释放解决方案。总之......”。

8、“.....评定个定制环境耐用重型卡车。但是，模型假设车架是刚性。在现实中，卡车车架包含了大量灵活性，会影响车辆性能及稳定。因此，这些影响必须捕获到多体系统仿真。解决方案框架灵活性前人技法在过去，些技术已经使用捕捉画面灵活性模型。流行三种方法是轴套无质量梁单元，超单元和有限元分析。第种方法车架分为两种更为严格机构或以应用计算机辅助工程设计重型卡车车架摘要近年来，重型卡车市场变得非常注重重量和降低成本。这对设计工程师是重大挑战，因为这些车辆被用在各种各样公路环境，从高速公路到严重越野环境。目前挑战是在不牺牲耐用性和性能降低前提下满足质量和成本。本文论述了运用计算机集成计算机辅助设计和工程软件代码，软件和来辅助设计更改车架。特别是，本文集中论述了个多体动力学模型，个完整卡车和拖车来模拟车辆侧翻稳定性，平顺性，和耐久性载荷。该模型包括个采用灵活框架模型模态综合模式，探讨了有限元分析程序......”。

9、“.....所有代码之间紧密连结，确保新设计并行计算可快速用于设计和分析。个说明这是如何已被使用技术详细个案研究也包括在内。简介最近，重卡行业经历了汽车降低成本和重量大发展。这直是卡车制造商主要挑战，在不牺牲耐用性和性能前提下，寻找好方式来优化他们汽车设计。由于车架是车辆系统重要组成部分，它经常被用于完善。本文概述了电脑辅助工程分析更改车架以及这些变化会如何影响车辆性能。重型卡车车架是该车辆骨干，上面集成了主要卡车组成系统，如车轴，悬架，动力总成，驾驶室。典型结构框架是梯形框架，中间交叉几根横梁。纵梁断面尺寸变化很大，根据在卡车上受力而定。而且，需要考虑各种因素重量，复杂性和成本。这些变化将取决于横梁作用和位置。请参考图插图，辆卡车车架。然而，横梁布置变化带来影响还无法看出来。例如，如果横梁抗扭刚度降低......”。