1、“.....司机通过预先调节尽力控制驾驶去适应路线位置，操纵汽车在弯路上行驶，改变路线或绕开障碍物。对于不可预见路面干扰，司机必须用补偿性操作抵消这些干扰，在路线中随机操纵汽车。对于预见性控制，韦尔和马克瑞尔提出控制前侧偏角和侧向位置或航向角和侧向位置系统结构提供了闭合回路特性。因此，这里假定司机通过对前横摆和路线位置误差感觉逐步进行修正操作。在系统中通过个预先行为在汽车固定轴上设置个点。表图解了通过路线事先查看驾驶行为。下面给出个相对于预置点想得到路线综合项误差是路线位置误差，是预设距离，和是在轴和直线间车头方位角，分别代替车头方中文字汽车驾驶系统的研究处理，摘要汽车驾驶系统为汽车设计处理分析提供了坚实的基础。这份文件旨在对有关汽车与司机互动中的司机操作和速度控制提供指导。通常的汽车驾驶数学模型通过数字化的模拟演习来落实，并处理那些理典型特征......”。

2、“.....纵向，横向，侧向，旋转运动。如图所示，虽然悬架没有包含在这个模型里，但模型中采用了简化描述，把车身旋转假设成个旋转轴，该轴固定在车身前后轮轴旋转中心顶点。模型参数在附录中有说明。图汽车模型，和，是汽车车轴参数分别表示横向垂直受力，表示横摆率，和分别表示滚动率和侧倾角。前后轮侧偏角和车轮外倾角和可被定义为汽车运动变量术语。当汽车匀速行驶时纵向运动可以从运动方程式中消去。非线性汽车模型动力学包括非线性轮胎特性，这将在不可思议规则中模拟到。横向和纵向传输负荷影响通过特定近似值来估算。假设个固定滚动轴位置，前后轮横向路面传输负荷表达式为横向路面传输负荷在各种汽车前进速率计算时，用下式估算通过道路驾驶行为预览显然，只有汽车本身不可能维持想得到路径。这就需要结合司机驾驶模型。司机对进行中操纵控制行为有视觉和动作反馈。通过道路驾驶行为......”。

3、“.....对于方向操纵控制，司机可以用预演行为在弯路上行驶，汽车将在给出转向角下通过弯路。因此司机可以根据水平道路曲率给出适当转向角，剩余路线转移可以通过补偿性控制行为处理。对于速度控制，虽然恰当感觉路面等级比理解水平曲面图表困难多且不够精确，司机还是可以设法根据路况调整节气门开度角等级。方向操纵控制对于驾驶者视觉反馈，这里给出基于计划策略下建立双标准预见性和补偿性驾驶操作系统模型。司机通过预先调节尽力控制驾驶去适应路线位置，操纵汽车在弯路上行驶，改变路线或绕开障碍物。对于不可预见路面干扰，司机必须用补偿性操作抵消这些干扰，在路线中随机操纵汽车。对于预见性控制，韦尔和马克瑞尔提出控制前侧偏角和侧向位置或航向角和侧向位置系统结构提供了闭合回路特性。因此，这里假定司机通过对前横摆和路线位置误差感觉逐步进行修正操作。在系统中通过个预先行为在汽车固定轴上设置个点......”。

4、“.....下面给出个相对于预置点想得到路线综合项误差是路线位置误差，是预设距离，和是在轴和直线间车头方位角，分别代替车头方假定司机通过对前横摆和路线位置误差感觉逐步进行修正操作。在系统中通过个预先行为在汽车固定轴上设置个点。表图解了通过路线事先查看驾驶行为。下面给出个相对于预置点想得到路线综合项误差是路线位置误差，是预设距离，和是在轴和直线间车头方位角，分别代替车头方位和路线位置误差百分比。驾驶者仅仅需要感觉预设点沿着路线角误差。这里预设距离是由汽车前进速度和预演时间构成，这是符合我们日常生活经验，车速越慢，司机看在距离越近，车速越高，看到距离越远。在马克瑞尔跨越式模型中，司机补偿反馈控制被确定为综合角度误差调整功能。它包括三部分增加量用来放置道路转向角综合项误差补偿量，引导术语抵消司机感知汽车轮胎延时，滞后术语相当于神经延误，时间延误近似司机反应时间延迟......”。

5、“.....根据人体器官执行动作和重力作用方位提供信息，在中，艾伦注释到横摆率可以设置为运动反馈原理。运动反馈提供了司机补偿汽车横摆率迟滞引导。速度控制各种情况下速度控制都很重要，包括在安全方面弯路上行驶加速级别，对速度极限反应和避开紧急情况急刹车。在直线运行时司机保持指定速度，当司机发现有弧度，速度则相对减少，以维持理想横向加速。司机速度控制定则可以用图表描述。司机发出符合理想变速减速命令，并感觉减速误差。尤其当电子控制底盘，像刹车防抱死系统牵引控制系统等等被使用后，速度控制更必不可少。从这些控制系统工作原理我们可以看到，大部分都是在紧急情况下启动，因此速度控制是不可逃避。举例来说，通过加入有效，制动踏板力和汽车减速之间关系如图所示，由上述使用关系和速度控制规律，这样电子控制评价效果还是可行......”。

6、“.....可以给出个没有速度控制汽车控制模型方框图如图表所示。假定车辆以不变速度前进。汽车横向速度，侧倾率，横摆率由操纵输入到汽车运动方程式。汽车横向速度，侧倾率是在司机直接控制下，虽然横向运动没有由司机直接控制，它仍然影响到司机行为，尤其当汽车前进变量描述被引进时。动力学方程式中，可以由汽车横向速度与侧倾率提供汽车方向角和横向路径位置。最后将由司机根据复合项误差做出纠正性操作。作为封闭性分析，有两个输入系统，个是路径命令，个是最初汽车方向角。汽车将被按照路径命令操作，帮助补充矫正视觉误差。然而，随着交互式方程式应用，在模拟中会发现侧向偏差表，可以假设司机继续操纵直到汽车形式姿态与沿着路径预设点相符合。这种方法最终消除了汽车行驶姿态误差，但是不能纠正路径位置误差。通过在系统中加入个并行积分器，可以消除这个补偿误差表。这个积分器功能是补偿综合项误差......”。

7、“.....它对路径位置比只有积分器更快产生补偿。转向角误差转换综合项误差机能可以用下式定义驾驶员汽车动力与速度控制当速度控制被关注时候，司机汽车相互作用是驾驶员横向和纵向操纵结果，这在更高层面反映了司机控制作用。表图解了相互作用结构。表上部分描述了司机方向控制行为，下部分描述了速度控制行为。通过观察道路车辆反应和反馈信息他们之间关系就可以处理了。图车辆定向控制系统模型没有积分器有积分器图平行合成效果表汽车驾驶互动控制绩效分析双车道车速改变没有速度控制车辆控制模式同样适用于这里双车道操作，附录指出了车辆参数。表显示系统反应。可以看出，道路信息输入使得汽车执行分析是可能。可以看出，道路信息加入使得汽车性能分析更合理。司机沿着标准双车道以不变前进速度变换操作。因此司机操作输入是由理想运动路径决定，该路径通过预设距离上联接器预设点。同时也取决于司机对汽车反应习惯。如图表所示......”。

8、“.....然后在米内侧向转位米后改变行车路线，保持这路径米，又在接下来米内回到最初路线。司机要在没有触及胶线划定情况下顺利完成所需操作。轻微延误和超前不会引起不稳定。其他结果显示双车道变换回应形特点。该系统反应了方向盘转角图，它造成约峰值横向加速度图。这超出了般驱动器要求。选择可以防止轮胎峰值接近饱和，它具有模型自然频率和阻尼特性。图双车道短暂反应变化速度不变驾驶参数，，，，，，弯道刹车情况现在考虑综合操作和反制动操作下汽车驾驶模型速度控制。图说明了模型反馈特性。司机进入个半径米弯道，由于比预期要急，导致过度横向操纵加速，在图中大约为。统计，谨慎司机在驾驶时会适当减速，因此会减至，相应速度减到左右。速度控制规则以前在章描述过，且指定了制动减速为。要注意是，如果横向加速超过图，驾驶模型开始制动，随后带来了轻微增长图。这已经从实际制动过程轨迹得到证实图......”。

9、“.....在汽车表现出平稳横向加速状态并达到预期速度后，如果转向条件还是不足，司机可以降低车速，使车辆控制在稳定状态。图车辆转弯刹车反应结论和进步研究理想司机操纵驾驶和速度控制模型应该指定汽车侧向位置和轻度减速控制姿态。这份分析已经证明了该模拟系统控制稳定性。稳定掌舵控制已经通过速度变化补偿模式实现。该文件提出模式旨在评估影响电子底盘提高系统。它为探索现行底盘系统效果提供了工具。纵向，横向，侧向，旋转运动。如图所示，虽然悬架没有包含在这个模型里，但模型中采用了简化描述，把车身旋转假设成个旋转轴，该轴固定在车身前后轮轴旋转中心顶点。模型参数在附录中有说明。图汽车模型，和，是汽车车轴参数分别表示横向垂直受力，表示横摆率，和分别表示滚动率和侧倾角。前后轮侧偏角和车轮外倾角和可被定义为汽车运动变量术语。当汽车匀速行驶时纵向运动可以从运动方程式中消去。非线性汽车模型动力学包括非线性轮胎特性......”。