1、“.....而对于碰撞后结构强度，搁浅或者内部受损并不受到关注。公众关注在逐渐增强关于船舶船舶失事货船海上生存能力，或者由于船失事而引起海上石油污染。这些促使设计和程序上在分析方式上提升在危险载况下，尤其是船在搁浅和碰撞下载荷。船可能在事故后断裂，由于纵向强度上不足，然而船体强度研究是很少，虽然有些关于剩余强度方面文章......”。

2、“.....文章就个关于纵向强度调查提出报告，个关于船体外壳碰撞和搁浅调查。梁和桁架剖面模数将考虑在内。我们目在于获得个方便可靠关系式来评价剩余船体梁强度，个可以用在紧急状况下方便可靠方法去判定方法。理论分析并得出解析公式。典型设计型商船，型双壳油船，型油船。型单壳油船和型集装箱船。当船在失去部分船底板和边板，将被分析并以此获得个简单方程去推测破损船剩余强度......”。

3、“.....以简支梁理论去分析船体总纵弯曲，很多实验也已证明船体实际弯曲与简支梁理论分析结果十分符合。船体梁剖面模数反应了船体结构主要弯曲强度。计算船体中横剖面模数是船体设计过程中相当重要个步骤。纵向连续构件参与剖面模数计算，而将同时影响张力和压力构件当做船体梁部分......”。

4、“.....船体极限强度船体剖面模数只是初步屈服强度象征，而通常并不代表船体受到最大弯曲强度。板材和骨材在拉伸逐步接近屈服极限过程中会经历弹性弯曲塑性变形后屈曲屈服断裂。极限强度就是求得刚好让结构发生失稳时那个应力值临界应力对于船体梁和船体结构认识不断提高，致使各种方法上提升。特别理事会引荐了技术用于预测船体梁极限强度......”。

5、“.....在所有方法中，简化分析法是最受设计师们喜爱，这种方法省略了建模时间，它通常考虑先进行折减并能提供出可靠结果，在大量研究中已经将简化分析法作为他们估算极限强度方法。破损度每次事故都是不样，导致损失也是不同，船在事故后需要很多因数来描述船体破损程度。个精确描述可以轻松概括几页内容甚至更多，即使不是所有数据在估算后船体强度时都是必须。简单说......”。

6、“.....但仍有例外时候。对于搁浅，假设船底板和其纵向附体不计，同时主梁没有在搁浅情况下损坏。这些研究调查了大量搁浅事件，轻微受损直到型宽从严重损坏。对于碰撞损坏，假设边板和相关纵向骨材不计，损坏从上甲板边缘开始到船体下端，甲板边板和纵舱壁在假设中是完整，大面积舷侧外板不计从型深到处。这种上述提到假设方法，用于简单定义损坏，只用项系数来描述损坏，避免引进新参数......”。

7、“.....附体对于破损船体来说可以不计，在假设是可作为污点来处理，相对于相对较厚度船壳板。对于船体破损程度有其它假设，在规定中估算船体梁剩余强度，搁浅损坏发生在船底船体梁定深度下。碰撞损坏包括甲板边板和舷侧舱壁。以及其他人在定义碰撞和搁浅，并根据根据规范作了进步研究，他们分析了规范下到范围损坏。以及他人分析了大量船底损坏事件，从微小到严重......”。

8、“.....结果呈现有两种方法用于计算船体纵向弯曲强度主船体剖面模数和屈曲强度。甲板和船底横剖面模数船底屈曲强度在中垂和中拱情况下被估算并无因次化，且都与完整情况下作比较。底部损坏被表示成与型宽比值，舷侧损坏程度被表示为与型深比值。调查关注于典型商船船中剖面处。船中以外剖面在此文中不作分析，但是要作相类似分析并不难......”。

9、“.....描绘了船主要几何参数，略去些多余细节，这可以代表条双壳油船横剖面集装箱船单壳油船或其它些典型船，阴影部分假设是由于碰撞和搁浅儿失去地方。对于条完整船体，横剖面面积，中和轴到基线上甲板距离，惯性矩，横剖面系数，分别为和中性轴到上甲板横剖面面积和中性轴到船底横截面面积，在实际生产中用于估算船体强度。表示横剖面上失去结构......”。