1、“.....在实验室中，对槽桥做了缩小比例模型，并对其进行了测试。结果表明，对于横向张拉桥板，其抗剪能力实际加固效果要优于设计计算预测值。但是，要得出清晰结论还需要后续实验室测试。测试结果同样也意味着在两槽之间存在着高度联系。比如，所得挠度曲线说明了两个槽实际上表现得如同体。通过加固设计计算似乎也可以认为加固前两槽联系程度较低。好联系可以显著地改变弯矩分布曲线，减少桥板横向中部弯矩，同时也就相应地增强了抗弯能力。应变传感器和都被设置在主轨下单独槽内，而和则是设置在另外次轨下槽中。因此，每个槽横向都有个应变传感器和在同个横截面上，而和则是在另个横截面上，如图所示。之前有预计张拉会对相同横向截面上两个应变传感器读数造成差不多相同影响。然而，四组钢筋压缩量并不是相同。事实上，即使是横断面，也不能推断出什么关系出来。这里小偏差是可以解释。这四组不同钢筋是通过应变传感器来监测......”。

2、“.....预应力孔道钻取偏差和近应变传感器局部裂缝也都可能造成了观测值偏差。不过，和或者和他们之间压缩量不同应该是相对很小，但是实际上分别为和。对于和压缩量之间差距为何相对比较大，目前还清楚，还需要更多研究。横向张拉能使结构更加稳定，这点可以从加固后更为平滑挠度曲线和动载下钢筋更小振幅中可以看出。稳定性加强应该对于结构使用时限是有积极作用，因为材料特性和结构抗疲劳能力都得到了提升。不过，需要进行更多加固后振动监测来研究和证实这样观点。我们还需要更多实验室测试来进步证实本文中结果，同时也要研究不同钢筋压缩量不同原因。预应力束之间横向间距设计同样也需要通过更多试验室试验来研究和改善。图加固前后主轨静载下接缝宽度结论本项目研究所产生结论如下双槽型桥承载能力能够通过在桥板底部横向施加无粘结预应力来提高。加固效果明显比设计计算预测值要好两槽之间初期联系度是很高......”。

3、“.....而且对铁路交通无影响。准差分别为和。槽型桥横向预应力后张使用了条预应力螺纹钢筋标号，标准直径为。所用预应力筋为热轧钢筋，制造时，热轧后拉伸再回火，断面为圆形。钢束由标号预应力钢筋参见组成，其抗拉强度特性和弹性模量采用产商所提供数据，分别为和。加固步骤本混凝土双槽型桥加固采用了套无粘结后张拉体系。加固步骤主要分为步在底板处进行横向水平钻孔安装预应力钢筋体系进行张拉孔道灌浆。使用无粘结加固方案使得在后期有需要情况下可以轻易地更换那些意外损坏腐蚀或不在需要单个预应力束。另外预应力等级也可以调整。钻孔使用轴心钻孔工艺在每个槽底板处钻出个水平孔道直径。所有孔道方向均与横向加固方向相同，即与混凝土表面成夹角。采用这样横向加固方向是为了使其与下部结构致。而使钻孔方向与下部是为了避免在钻孔加固时产生不必要开凿。槽板厚度为中文字，单词......”。

4、“.....因为些路线对交通运输量需求日益增加，若是能够将设计轴重增加到至少，那将会更为有利。为了将位于瑞典北部路线提升至，混凝土槽型桥槽板需要更高横向剪切抗力。对桥梁板厚现场加强方法还没有得到充分开发，所以本文讲讨论利用水平预应力来增加桥梁承载能力可能性。在国内，线上座桥使用了无粘结后张预应力，所产生强化效果也有人研究过。所用强化设计参照了欧洲规范设计标准。另外，施工前后都进行了相关测试。辆轴重为火车在主要横向增强面上产生拉应力被八根预拉力为根预应力钢筋完全抵消。结果表明实际加强效果比设计计算预测值更好。项目表明无粘结后张预应力施工较其他方法更快，同时在安装期间可以不阻碍现运营铁路交通。关键词桥梁混凝土全方位检测后张拉铁路桥梁翻修剪切力结构工程结构强度。介绍在欧洲，现在有超过座铁路桥，其中大概有三分之二有超过年历史。同时，人们现在对这些桥要求已经毫无疑问地变得与最开始目不同......”。

5、“.....现如今，瑞典大部分现运营铁路线路依然只容许最大轴重为或者。但是，新线路都是为到轴重设计。现在按照欧洲规范号协议对混凝土桥梁加强进行设计计算。所得计算结果显示，槽板横向抗剪能力是不足以应对轴重。然而，对于铁路混凝土桥槽板抗剪能力加强直都缺少良好办法。主要问题就是不易触及顶端被碎石覆盖，两处边缘向着支撑，同时主纵梁压着剩下边缘。高精度钻孔所打穿过混凝土或石块结构长距离孔道可以用来引入对其他不易接触区域额外加固。这项技术在之前已经得到了测试，但是该法还可以通过使用后张拉预应力得到更好发展。而后张法也是防止后期混凝土结构或钢结构开裂种经典方法。先前研究已经展示了横向预应力可以减少开裂和减小开裂宽度，同时也增加了导致结构初始开裂荷载值。虽然现行瑞典欧洲和北美规范设计办法只能够初略有限地估计实际加强效果，实验数据却表明后张拉法能够作为种很好方法来增加混凝土桥板横向抗剪和抗弯能力......”。

6、“.....具体在梁体下部和竖向布置预应力钢筋来提高结构抗弯能力。然而，板中现有加劲层可能会让上述方案变得格外复杂，甚至无与预应力束接触。将个特殊螺母旋入由千斤顶处伸出预应力束根部。作用在指定位置特殊螺母作为梁板压缩面约束，同样，作用在指定位置锚固螺母作为另端约束，那么最终就完成了对整桥张拉。在加压过程中，在梁板加压面上锚固螺母直处于固定状态。当预加力达到所需值，尽量拉紧锚固螺母，然后再将液压千斤顶卸载。那么，预加力即从预应力束上传递到了混凝土结构中。由于液压压力释放，会有大概弹性应变会恢复。因此，为了获得最终预加力，所有钢束都是过载。最后，特殊螺母。液压千斤顶和金属框架都被移除。所用预应力装置如图六所示。图横向布置位移传感器，尺寸为图九纵向布置位移传感器和裂纹开展位移传感器......”。

7、“.....因此，如果养护不当，加固效果将会因为腐蚀问题随着时间而减弱。所以，为了确保加固体系长期有效，还需要个适当防腐措施。本项目所用措施为在张拉后密封加固体系。首先，用热缩管套包裹预应力钢束，以此来作为永久防腐手段。第二，每个管套也用来抵抗由导管造成机械影响。金属楔和锚固垫板联系部位以及金属楔和混凝土结构联系部位均用永久防水化合物环氧粘合剂密封。最后，通过在锚固垫板上焊接个永久帽盖来密封锚固螺母和钢束端部。考虑到长期防腐问题，所有金属楔锚固垫板和永久帽盖均要镀锡处理。永久帽盖如图所示。监测结构位移用位移传感器和裂缝开展位移传感器监测。通过开凿，使普通钢筋暴露出来。在螺纹钢筋局部表面打磨后，将应变仪焊于普通钢筋和预应力束上。应变焊接个应变仪于梁板普通钢筋层内侧横向底部，同时另外再焊接四个额外应变仪于预应力束上。所有个应变仪布置位置如图所示。和方向与钢束长度方向致，而和与钢束长度方向致......”。

8、“.....在完成对未加固桥测试后，再次讲读数至零。四个传感器应变读数在预加力挤压混凝土板和内部普通钢筋作用下均如预期样减小。但是，这组普通钢筋束压缩量有着明显不同。可能原因会在讨论中体现。列车荷载在静载和动载试验中引起应变最大值分别约为和，如图和所示。关于传感器读数，主轨上荷载对影响最为明显，而次轨荷载则对影响最为明显。图和分别展示了加固前后在动载下应变。加固后，曲线振幅明显下降。静力荷载没有影响到预应力束，在加载过程中，其应变值直保持不变，如图所示。这是因为预应力束是布置在靠近桥板中性轴区域，所以钢束很难受到静载实验中外荷载影响。但是，对于动载实验，预应力束是会受到影响，其应变值相对于其初始水平开始波动，如图所示。虽然预加力减少了普通钢筋应变，但是加固前后其荷载引起应变总值保持不变。对于未加固桥，静载测试所引起最大应变值差不多为，而加固后最大值小于零。这说明了列车活载引起普通钢筋应变被预应力完全中和了......”。

9、“.....主轨纵向挠度挠度本次加固对混凝土板挠度并没有特别明显效果，因为预应力都是布置在靠近中心轴区域。如图所示，加固前后挠度曲线基本上相同。但是，张拉后挠度曲线显得更直，这可能是由于预应力减小了振动关系。通过压缩两槽增大两桥联系，振动效应明显降低了。考虑到本桥预计使用期限，这种做法减少了疲劳损害，因此也是相当重要。横向挠度情况说明即是是加固前，加载槽中点最大挠度差不多为，那么梁桥联系也是很好。连接缝本项目使用来监测两槽联系缝宽。其静载实验数据表现出特别不同。但是到了动载实验，加固后观测值更小。但是，由于篇幅限制，这些曲线没有收录到本文中。由于预应力存在，连接缝变得更紧密，不过沿缝宽度减少量并不是定值。显示最大压缩平，随着沧水铺镇未来年经济迅速发展，区域公路交通量必然同步迅速增长。发生集中交通量预测根据交通量调查所得基年发生集中交通量与未来年份交通增长率......”。