1、以下这些语句存在若干问题，包括语法错误、标点使用不当、语句不通畅及信息不完整——“.....般取加于两制动蹄的张开力或加于两制动块的压紧力的平均值为输入力。对于钳盘式制动器，两侧制动块对制动盘的压紧力均为，则制动盘在其两侧工作面的作用半径上所受的摩擦力为为盘与制动衬块间的摩擦系数，于是钳盘式制动器的制动器因数为.对于鼓式制动器如图.所示，设作用于两蹄的张开力分别为，制动鼓内圆柱面半径即制动鼓工作半径为，两蹄给予制动鼓的摩擦力矩分别为和，则两蹄的效能因数即制动蹄因数分别为.图.鼓式制动器的简化受力图整个鼓式制动器的制动因数则为.当时，则.蹄与鼓间作用力的分布，其合力的大小方向及作用点，需要较精确地分析计算才能确定。今假设在张力的作用下制动蹄摩擦衬片与鼓之间作用力的合力如图所示作用于衬片的点上。这法向力引起作用于制动蹄衬片上的摩擦力为，为摩擦系数。及为结构尺寸，如图.所示。对领蹄取绕支点的力矩平衡方程，即由上式得领蹄的制动因数为.当制动鼓逆转时，上述制动蹄便又成为从蹄，这时摩擦力的方向与图......”。

2、以下这些语句存在多处问题，具体涉及到语法误用、标点符号运用不当、句子表达不流畅以及信息表述不全面——“.....用上述分析方法，同样可得到从蹄绕支点的力矩平衡方程，即由上式得从蹄的制动蹄因数为.由式.可知当趋近于占时，对于有限张开力，制动鼓摩擦力趋于无穷大。这时制动器将自锁。自锁效应只是制动蹄衬片摩擦系数和制动器几何尺寸的函数。通过上述对领从蹄式制动器制动蹄因数的分析与计算可以看出，领蹄由于摩擦力对蹄支点形成的力矩与张开力对蹄支点的力矩同向而使其制动蹄因数值大，而从蹄则由于这两种力矩反向而使其制动蹄因数值小。两者在范围内，当张开力时，相差达倍之多。图.给出了领蹄与从蹄的制动蹄因数及其导数对摩擦系数的关系曲线。由该图可见，当增大到定值时，领蹄的和均趋于无限大。它意味着此时只要施加极小张开力，制动力矩将迅速增至极大的数值，此后即使放开制动踏板，领蹄也不能回位而是直保持制动状态，发生“自锁”现象。这时只能通过倒转制动鼓消除制动。领蹄的和随的增大而急剧增大的现象称为自行增势作用。反之，从蹄的及随的增大而减小的现象称为自行减势作用。图......”。

3、以下这些语句在语言表达上出现了多方面的问题，包括语法错误、标点符号使用不规范、句子结构不够流畅，以及内容阐述不够详尽和全面——“.....领蹄.从蹄在制动过程中，衬片衬块的温度相对滑动速度压力以及湿度等因素的变化会导致摩擦系数的改变。而摩擦系数的改变则会导致制动效能即制动器因数的改变。制动器因数对摩擦系数的敏感性可由来衡量，因而称为制动器的敏感度，它是制动器效能稳定性的主要决定因素，而除决定于摩擦副材料外，又与摩擦副表面的温度和水湿程度有关，制动时摩擦生热，因而温度是经常起作用的因素，热稳定性更为重要。热衰退的台架试验表明，多次重复紧急制动可导致制动器因数值减小，而下长坡时的连续和缓制动也会使该值降至正常值的。由图.也可以看出，领蹄的制动蹄因数虽大于从蹄，但其效能稳定性却比从蹄差。就整个鼓式制动器而言，也在不同程度上存在以为表征的效能本身与其稳定性之间的矛盾。由于盘式制动器的制动器因数对摩擦系数的导数为常数，因此其效能稳定性最好。表.给出了不同结构类型制动器的制动器因数或制动器外部因数......”。

4、以下这些语句该文档存在较明显的语言表达瑕疵，包括语法错误、标点符号使用不规范，句子结构不够顺畅，以及信息传达不充分，需要综合性的修订与完善——“.....表.不同类型制动器的制动因素制动器的结构及主要零部件设计.鼓式制动器的结构参数制动鼓内径输入力定时，制动鼓内径越大，则制动力矩越大，且散热能力也越强。但的增大图.受轮辋内径限制，制动鼓与轮辋之间应保持足够的间隙，通常要求该间隙不小于，否则不仅制动鼓散热条件太差，而且轮辋受热后可能粘住内胎或烤坏气门嘴。制动鼓应有足够的壁厚，用来保证有较大的刚度和热容量，以减少制动时的温度。制动鼓的直径小，刚度就大，并有利于保证制动鼓的加工精度。图.鼓式制动器主要几何参数制动鼓直径与轮辋直径之比的范围如下乘用车.商用车.制动鼓内径尺寸应参考专业标准制动鼓工作直径及制动蹄片宽度尺寸系列。轿车制动鼓内径般比轮辋外径小.，载货汽车和客车的制动鼓内径般比轮辋外径小.，设计时亦可按轮辋直径初步确定制动鼓内径见表.。表.制动鼓最大内径轮辋直径制动鼓最大内径轿车货车客车初选轮辋直径英寸，则轮辋直径。而对应的制动鼓最大内径，，满足货车对制动鼓直径与轮辋直径比值的要求......”。

5、以下这些语句存在多种问题，包括语法错误、不规范的标点符号使用、句子结构不够清晰流畅，以及信息传达不够完整详尽——“.....衬片宽度尺寸取窄些，则磨损速度快，衬片寿命短若衬片宽度尺寸取宽些，则质量大，不易加工，并且增加了成本。这两个参数加上已初定的制动鼓内径决定了每个制动器的摩擦面积,即.式中制动鼓内径制动蹄摩擦衬片宽度分别为两蹄的摩擦衬片包角，摩擦衬片的包角通常在范围内选取，试验表明，摩擦衬片包角时磨损最小，制动鼓的温度也最低，而制动效能则最高。再减小虽有利于散热，但由于单位压力过高将加速磨损，包角不宜大于，因为过大不仅不利于散热，而且易使只动作用不平顺，甚至可能发生自锁。摩擦衬片宽度较大可以降低单位压力，减小磨损，但的尺寸过大则不易保证与制动鼓全面接触，通常是根但由于空气阻力相对较小，所以实际外力主要是由地面提供的，称之为地面制动力。地面制动力越大，制动距离也越短，所以地面制动力对汽车制动性具有决定性影响。下面分析个车轮在制动时的受力情况。地面制动力假设滚动阻力偶矩车轮惯性力和惯性力偶矩均可忽略图......”。

6、以下这些语句存在多方面的问题亟需改进，具体而言：标点符号运用不当，句子结构条理性不足导致流畅度欠佳，存在语法误用情况，且在内容表述上缺乏完整性。——“.....所示。图.车轮制动时受力简图是车轮制动器中摩擦片与制动鼓或盘相对滑动时的摩擦力矩，单位为是地面制动力，单位为为车轮垂直载荷为车轴对车轮的推力为地面对车轮的法向反作用力，它们的单位均为。显然，从力矩平衡得到.式中，为车轮的有效半径。地面制动力是使汽车制动而减速行驶的外力，但地面制动力取决于两个摩擦副的摩擦力个是制动器内制动摩擦片与制动鼓或制动盘间的摩擦力，个是轮胎与地面间的摩擦力附着力。制动器制动力在轮胎周缘为了克服制动器摩擦力矩所需的力称为制动器制动力，以符号表示，显然.式中是车轮制动器摩擦副的摩擦力矩。制动器制动力是由制动器结构参数所决定的。它与制动器的型式结构尺寸摩擦副的而摩擦系数和车轮半径以及踏板力有关。图.给出了地面制动力车轮制动力及附着力三者之间的关系。当踩下制动踏板时，首先消除制动系间隙后，制动器制动力开始增加。开始时踏板力较小，制动器制动力也较小，地面制动力足以克服制动器制动力，而使得车轮滚动......”。

7、以下这些语句存在标点错误、句法不清、语法失误和内容缺失等问题，需改进——“.....图.地面制动力车轮制动力及附着力之间的关系但是地面制动力是地面摩擦阻力的约束反力，其值不能大于地面附着力或最大地面制动力，即当制动踏板力上升到定值时，地面制动力达到最大地面制动力,车轮开始抱死不转而出现拖滑现象。随着制动踏板力以及制动管路压力的继续升高，制动器制动力继续增加，直至踏板最大行程，但是地面制动力不再增加。上述分析表明，汽车地面制动力取决于制动器制动力，同时又受到地面附着力的闲置。只有当制动器制动力足够大，而且地面又能够提供足够大的附着力，才能获得足够大的地面制动力。地面对前后车轮的法向反作用力图.所示为，忽略汽车的滚动阻力偶和旋转质量减速时的惯性阻力偶矩，汽车在水平路面上制动时的受力情况。图.制动时的汽车受力图因为制动时车速较低，空气阻力可忽略不计，则分别对汽车前后轮接地点取矩，整理得前后轮的地面法向反作用力为.式中，为制动强度......”。

8、以下文段存在较多缺陷，具体而言：语法误用情况较多，标点符号使用不规范，影响文本断句理解；句子结构与表达缺乏流畅性，阅读体验受影响——“.....前后轮都抱死无论是同时抱死或分别先后抱死，此时。地面作用于前后轮的法向反作用力为.式均为直线方程，由上式可见，当制动强度或附着系数改变时，前后轴车轮的地面法向反作用力的变化是很大的，前轮增大，后轮减小。理想的前后制动器制动力分配曲线汽车总的地面制动力为.式中制动强度前轴车轮的地面制动力后轴车轮的地面制动力。由式.式.求得前后轴车轮附着力.前已指出，制动时前后车轮同时抱死，对附着条件的利用，制动时汽车的方向稳定性均较为有利。此时的前后轮制动器制动力和的关系曲线，常称为理想的前后轮制动器制动力分配曲线。在任何附着系数的路面上，前后轮制动器制动力分别等于各自的附着力，即将.式代入上式，得.式中前轴车轮的制动器制动力，后轴车轮的制动器制动力，前轴车轮的地面制动力后轴车轮的地面制动力，地面对前后轴车轮的法向反力汽车重力，汽车质心离前后轴距离汽车质心高度。消去变量，得.如已知汽车轴距质心高度总质量质心的位置质心至后轴的距离......”。

9、以下这些语句存在多方面瑕疵，具体表现在：语法结构错误频现，标点符号运用失当，句子表达欠流畅，以及信息阐述不够周全，影响了整体的可读性和准确性——“.....简称曲线。图.就是根据式.绘制的汽车在空载和满载两种工况的曲线。图.曲线示意图根据方程组.的两个方程也可直接绘制曲线。假设组值.,.,,每个值代入方程组.，就具有个交点的两条直线，变化值，取得组交点，连接这些交点就制成曲线，见图.。图.理想的前后制动器制动力分配曲线曲线时踏板力增长到使前后车轮制动器同时抱死时前后制动器制动力的理想分配曲线。前后车轮同时抱死时，所以曲线也是前后车轮同时抱死时，和的关系曲线。在本设计中，轻型货车在满载时的基本数据如下汽车所受的重力，同步附着系数.，汽车满载时的质心高度。将以上数据代入.，得.，.，.，.。具有固定比值的前后制动器制动力两轴汽车的前后制动器制动力的比值般为固定的常数。通常用前制动器制动力对汽车总制动器制动力之比来表明分配比例，即制动器制动力分配系数，它可表示为.式中，为前制动器制动力为汽车总制动器制动力为后轮制动器制动力。故，且.若用表示，则其为条直线......”。