1、“.....作水平面受力图及弯矩图见图.作垂直面受力图及弯矩图见图.作合成弯矩图见图.作转矩图见图.按当量弯矩校核轴的强度.由表查得，对于钢其中，故由式得.因此，轴的强度足够。轴承选择与校核由于已知条件与轴承配合处的轴径为，转速。轴承处所受的径向力.，工作温度正常，预期寿命为。球当量动载荷根据公式，由于齿轮是直齿轴承只受径向力，故查表取.计算所需的径向力额定动载荷值球轴承.选择轴承型号图.齿轮轴强度计算查有关轴承手册，根据，选取轴承，油润滑。基本额定动载荷.，极限转速。.齿轮箱.齿轮计算此齿轮箱位于两个驱动桥中间，故输入和输出没有比例变化，故与与两两相同齿轮，并且此齿轮箱应为对称的个。计算与齿轮分配传动比选择齿轮传动精度等级材料及齿数由于工作条件中高速及噪声影响取级精度。小齿轮材料为渗碳淬火......”。

2、“.....渗碳淬火初选小齿轮齿数。图齿轮箱简图按齿面接触疲劳强度设计由设计计算式进行试算.根据工作条件，选取载荷系数.计算小齿轮传递的转矩为发动机输出最大转矩变速器最大传动比此处为档传动比为试验台通用而设的系数选取齿宽系数由表查得材料的弹性影响系数，标准齿轮有图按齿面硬度查的小齿轮的接触疲劳强度极限大齿轮的接触疲劳强度极限。计算硬力循环次数有图表查得接触疲劳寿命系数计算接触疲劳许用应力取失效率为，安全系数，有式得计算小齿轮分度圆直径，代入中较小值确定齿轮参数去模数校核齿根弯曲疲劳强度由表查得齿形系数和应力修正系数为，。承右端轴承端盖处表.各轴段长度从左到右位置轴段长度说明联轴器轴承端盖处端盖距联轴器，端盖距轴承左端面轴承处齿轮处为保证套筒能压紧齿轮，此轴段长度应略小于齿轮轮毂宽度，故取轴环处轴环宽度故取右端轴承轴肩处右端轴承处深沟球轴承宽度右端轴承端盖处端盖距联轴器......”。

3、“.....作水平面受力图及弯矩图见图.作垂直面受力图及弯矩图见图.作合成弯矩图见图.作转矩图见图.按当量弯矩校核轴的强度.由表查得，对于钢其中，故由式得.因此，轴的强度足够。.图.齿轮轴强度计算轴承选择与校核由于已知条件与轴承配合处的轴径为，转速。轴承处所受的径向力.，工作温度正常，预期寿命为。球当量动载荷根据公式，由于齿轮是直齿轴承只受径向力，故查表取.计算所需的径向力额定动载荷值球轴承.选择轴承型号查有关轴承手册，根据，选取轴承，油润滑。基本额定动载荷.，极限转速轴相同。轴的设计估算轴的基本直径由箱体与轴的结构可以确定轴的长度。轴所受的力为齿轮传递到轴承传到轴的径向力。由于该齿两边都有齿轮，采用极限法......”。

4、“.....对于钢其中，故有式得.故取整。轴的结构设计见图.表.各轴段直径从左到右位置轴直径说明轴承处根据轴承内径，初定深沟球能旋转，这时，封闭系统断开。之后将加载小齿轮用工具推向加载大齿轮并固定好，随后开启加载小电机，通过加载小齿轮箱的减速升扭后，将较大的扭矩如图所示。图封闭式试验台原理图机械加载式闭式驱动桥总成齿轮疲劳试验台架功率流流向简图为了减少试验台结构，提高可控性且减少噪音污染以及节约能源，故这里用电机代替发动机作为原动力，经连轴器带动主动齿轮箱运转。主动齿轮箱再带动加载卡盘和加载大齿轮后再经过转矩转速传感器传动轴到被试驱动桥总成样品。然后，经过两侧的齿轮箱及位于主试件上面的与主试件相同型号的陪试驱动桥总成，再经传动轴与主动齿轮箱相连，从而构成个扭矩的封闭循环结构。试验台的封闭载荷是由加载电机带动加载齿轮箱中的齿轮副和蜗轮蜗杆副驱动可移位的加载小齿轮......”。

5、“.....并松开齿轮箱后侧卡盘和加载大齿轮之间的八个连接螺栓，然后，用专用卡具卡在卡盘外的卡槽中，通过加载小齿轮和加载大齿轮的啮合传递到齿轮箱后面的系统中，观察转矩转速仪实时显示的转矩值，到目标转矩时停止加载，此时用螺栓将卡盘和加载大齿轮相连并固定好。拆掉专用卡具，退出加载小齿轮，使之不与加载大齿轮相啮合。到此，系统内部扭矩加载完毕，开启试验台，相应的扭矩便加到了被试驱动桥总成和陪试驱动桥总成当中。功率流流向如上图所示。.本章小结本章对总体设计方案进行了比较分析，以及试验台架运行原理，工作过程和加载工程进行阐述。最终确定了总体设计方案如图封闭试验台架原理。第章传动机构设计.驱动电机的选择本试验台选择以汽客车的驱动桥的技术参数为基准。为了满足试验台应用的广泛性，选择储备系数.。各项参数如下最大功率扭矩变速器档.档.驱动桥.表......”。

6、“.....闭式级，闭式脂润滑，开式圆拄齿轮传动.圆锥齿轮传动.表.传动效率表部件名称效率部件名称效率档变速器.单级减速主减速器.分动器.双级减速主减速器.档以上变速器.传动轴的万向节.蜗杆传动带传动所有齿轮箱的效率取.产品质量控制得较好。因此，装配调整差异小。由于该试验要求能够近似模拟真车实际情况，且测量的参数和要求的功能较多，故必须搭建专用的试验台架进行性能和寿命测试试验。以下是国外汽车零部件试验台架检测技术的发展特点向标准化方向发展普遍采用了高新技术检测方法由传统方法转向仪表化微机化的方法检测诊断设备具有快速准确方便的特点开发具有功能繁多检测种类齐全的设备。我国汽车检测技术起步较晚，而且在国内汽车驱动桥生产厂家中，只有少部分能够进行驱动桥的性能和寿命测试，且具有测试结构简单，自动化程度低测试手段落后测试项目单等缺点......”。

7、“.....与发达国家相比我们的汽车检测维修技术还存在着许多急需解决的问题。主要表现为产品可靠性低自动化程度低性能落后品种不全，更新慢技术含量低检测设备的加工能力有待提高。但是，随着我国汽车工业的发展，零部件制造业也会得到迅速的发展，同样汽车部件特别是重型车辆部件检测技术也会有较大提高，各种检测设备也会遍布设计生产制造的各个环节，来保证产品出厂的质量要求，真正和国外的重型车辆制造商们进行竞争。可喜的是，国家下属的汽车质量监督检测中心和些国有大型汽车制造企业的研发单位这些年在汽车检测行业都做了大量的工作，取得了显著的成绩。驱动桥总成齿轮疲劳试验台般分为闭式和开式两种。所谓开式和闭式是指功率流而言。功率流封闭的试验台简称为闭式试验台，功率流不封闭的试验台简称为开式试验台。闭式试验台以节约能源为其明显特点，用于做试验周期较长的疲劳试验......”。

8、“.....开式试验台便于实现自动控制，测试范围也较宽，般多用于做性能试验，如美国格里森公司型驱动桥试验台。另外有不少开式试验台，为了节约能源，可进行部分能源回收，在欧美和日本使用的情况较多。.本课题的研究内容及主要工作利用机械闭式功率流原理，研制套驱动桥机械效率刚度疲劳强度和润滑测试装置的传动机构，要求设计并研究可靠的传动系统的结构。车辆驱动桥是个机械零部件组成的结构系统，因此，研究驱动桥的疲劳可靠性要以研究机械疲劳可靠性的理论方法为基础。机械可靠性研究，主要以产品的寿命特征作为研究对象，而疲劳是机械结构和零部件的主要破坏形式，据统计有以上的机械失效都源于疲劳破坏，这是由于大多数机械结构和零部件都工作在循环载荷下。关于动载荷引起疲劳失效的机理问题直至现在尚不能做出明确的解释......”。

9、“.....早在年德国工程师就提出了表征循环应力与寿命之间关系的曲线和疲劳极限的概念。年，提出了金属曲线的经验规律，指出应力对疲劳循环数的双对数坐标图在很大的应力范围内表现为线性关系。这理论沿用至今，仍然是寿命预测的根本理论。但曲线只能预测恒幅对称循环应力下的寿命，对于变幅应力下的寿命却不能直接应用。对此，在年，提出了线性疲劳累积损伤理论，建立了多级应力下的疲劳寿命模型，从而解决了变幅载荷下的寿命预测问题。年，和又提出了表征塑性应变幅与疲劳寿命关系的．公式，从而，形成了适于塑性变形状态下的疲劳寿命估算的局部应变法。从另方面，在年至年前后，．等人，在疲劳可靠性理论的研究和应用方面取得了突破，将静强度应力强度干涉模型用于疲劳可靠性设计中，将经典的应力强度干涉模型中静强度概率分布变为在指定寿命下的疲劳强度的分布，将静应力的概率分布变为疲劳应力的概率分布......”。