1、“.....,,, ,,用式对式进行变换其中通过前向差分来接近微分限幅，分别将式和式用离散域表示其中，是采样周期图总控制模块图系统控制控制器是用来调节直流输出电压和交流输入电流。对于解耦电流控制，交叉耦合项用前馈式补偿，同时，源电压作为扰动补偿。对于没有过调暂态响应，引入技术。消除源电压和线电流传感器总控制模块图如图所示。源电压和线电流估计算法在以后章节中介绍。预测电流估计由于存在计算时间，所以和不能立即计算。为了消除延迟影响，可以使用状态监测器。另外，状态监测器可以对估计变量起到滤波作用......”。

2、“.....,,是输出。分别将式和式分别变换成离散领域其中,则加入了误差调整监测器等式为其中，是监测器增益矩阵，是指估计量，是提前个采样周期估计状态变量。用式和减去式，监测器动态误差等式表述为其中这里，假设模型参数与真实系统吻合很好。图所示是闭环状态监测器模块图。状态变量误差仅取决于初始误差，与输入无关。为了使式趋于零状态，典型等式根应该限制在单位圆内。图闭环状态监测器图短脉冲区域实验与讨论系统硬件构造图系统硬件结构图直流电流和相应相电流扇区图所示是系统硬件结构图。源电压是三相。输入电阻和电感分别为和。直流侧电容为，整流器开关切换频率为使用芯片设定在作为主处理器，同时用到两个位转换器个用来检测直流侧电流，另个用来检测直流侧输出电压源电压和电流......”。

3、“.....内部两个时钟个是用来决定波控制周期，另个是用来决定直流侧电流中断。考虑到整流器空白时间，转换时间和其他信号延迟时间，最小脉冲宽度设定为实验结果图所示是测得直流侧电流和相电流。假设空间矢量图扇区，直流侧电流对应于。图所示是滤波之前未经处理直流侧电流。因漏电感和缓冲电容共振，会产生噪声成分。如图中所示，当采样动态电压矢量末端直流电流时，测量误差可以减小。图直流侧电流采样图开始时估计源电压和电流为了进步减少误差，可以使用低通滤波器，结果如图所示。第二顺序滤波器截止频率是，开关切换频率为，所以可以得到没有显著延迟滤波信号。图所示是开始时估计源电压和电流。使用提出初始估计策略，开始操作效果很好。图所示是估计源电压相位角数值和波形。它们和测量结果十分吻合。图所是在单位功率因数时源电压和电流波形。当整流器与逆变器相连时，在没有额外电流传感器情况下对交流汽车驾驶来说是可行......”。

4、“.....这种方法没有使用任何交流输入电压和电流传感器，而仅仅使用直流电压和电流传感器。减少传感器数量可以减少系统费用同时就提高系统稳定性。通过控制整流器电流和它模型电流偏差为零，可以估计相位角和源电压数值。对于线电流重建，使用开关状态和直流侧电流测量。为了消除因微处理器计算时间所带来延迟影响，使用预测状态监测器。可以看出，估计算法对参数变化是健全。整个算法已经通过作为控制器整流器原型执行。实验结果证明已经证明了提出消除交流传感器方案可行性。,,,,,,,重新回到它位置，加工成型完好部分。结论为了使优化模具设计有效，在上述相应计算基础上改进凹模结构。结果，在试验期间使用改进模具获得了优质量后底板。为了评估质量......”。

5、“.....与原来设计样，圆被标记在同样区域，开裂经常发生杯壁周围，主要和次要应力被标注在成型极限图中，如图所示。从图中可看出，所有标准应力在安全区域，其显示出用改进模具进行第次拉深操作是非常稳定，它对于处理变化并不敏感。为了使它更完整，圆栅格分析也同样完成第二次拉深操作任务。除了在面板内形成肋骨之外，如图所示，第二次拉深操作还在杯顶加大圆角半径。因此，第二次拉深将有点拉长杯状区域。在第次拉深和第二次拉深中，测量杯状区域主要和次要应力在图中展示。在图中很清楚表明第二次拉深时拉力要大，尽管几个应力是在边缘区域，但大部分应力仍在安全区域。因落入边缘区域点数少并且它们应力仍然接近设计弯曲，第二次拉深操作仍被认为是稳定，至于第三次和以后操作，只不过是修整和简单翻边操作。因此，这两项操作不能够引起进步变形，也不需要分析。译文原文出处善薄金属质量也被证明是徒劳。改变润滑条件能减弱开裂问题......”。

6、“.....同时大量润滑油被用在冲压生产中可能会污染了车间。因此更有效方式是解决冲压形成杯状之前向杯状区提供更多金属问题。为了达到这个目，改变压边圈表面形状以便向杯状区域提供更多金属。然而由于同样几何学原因，在杯与压边圈侧有相当大距离，优化压边圈不容易获得。最后，为第次半自动拉深设计分模面是通过特殊楔形机构安装在凹模里，它能为杯状区域提供更多金属，并且激发了没有开裂缺陷产品生产。最初设计分析开裂问题通常与危险区域应力分布有关，在任何横截面成形部分中，应力分布是由两方面决定个是由金属流入压边圈上方进行拉深而造成，另个是由冲床和模具之间接触所造成延伸总量决定。为了在金属流动中考察几何学效果，最初设计是通过圆栅格分析和有限元方法分析。圆栅格分析圆栅格分析已被广泛用于冲压车间测量应力分布当中，因此外文翻译汽车后底板冲压模具设计分析，台湾国立大学机械工程系，台北，台湾年月日接收摘要本文研究了客车后底板冲压制造过程......”。

7、“.....对产生拉深开裂缺陷最初冲模设计进行了分析。开裂缺陷是由于压边圈下大范围金属限制了向杯状区域流动。优化冲模设计，包括个分离冲模面和个楔形机构组成凹模结构，目是在不添加工序情况下，向杯状区域提供额外金属消除开裂缺陷。这种优化冲模设计在第次和第二次拉深圆栅格分析结果中得到验证，获得了合格拉深面板。关键字冲压模具后底板开裂圆栅格分析绪论般冲压过程中主要缺陷是开裂，在最近十年中，很多研究都使用了成型极限分析和有限元分析方法来研究开裂问题起因和解决办法。自和在年第次引入成型极限图，在冲压车间里它们就已经被广泛使用在金属结构分析中。即使这个成型过程极快，也可以显示出应力并提供个有用工具去测定，同时有限元方法能够精确计算冲压部分分布应力，并且预知是否可能产生开裂缺陷。般来说，解决开裂问题办法是在主要拉深过程开始前，向危险地带提供更多金属，这样可以通过减少压边圈压力或是改善润滑条件而达到......”。

8、“.....最好最直接方法是增加个额外工序，然而，这个额外工序会多增加套模具和额外劳力从而增加生产成本。在目前研究中，优化模具设计，包括个分离冲模面和个楔形机构组成凹模结构，目是为了消除发生在客车面板冲压过程中开裂缺陷。这种特殊模具面和楔形结构能为发生开裂缺陷危险区域提供额外金属，而不增加额外工序。圆栅格分析和有限元仿真能够完成开裂缺陷分析任务。问题描述客车后面板设计通常是由两块冲压板焊合在起，如图所示。之所以选择两块板设计是由于开裂往往是发生在拉深成杯状壁上，使得冲压块后底板很困难，如图所示。开裂发生是由于在杯壁和压边圈之间有段距离，如图中处，这限制了压边圈下金属流入杯状区域，同时两块板距离很短，有足够金属能够轻易地流入杯中从而阻止杯缘开裂，由于成本考虑，块后底板容易得到，因此开裂问题必须被攻克。为了在冲压车间生产出块后底板，最初程序包括四步拉深，再次拉深，清理焊缝，翻边。第次拉深操作仅仅能够产生杯状外形，如图所示......”。

9、“.....这是在第二次拉深操作中形成。像大多数冲压过程样，后底板主要变形是在第次拉深操作中完成。这种传统拉深过程容许冲床从压边圈中拉出更多金属到模腔中。为了促进金属流动，未被拉深焊料贴在压边圈表面。然而，由于拉深很深和以上提及几何学上难点，在第次拉深操作后开裂仍在靠近杯壁底部被发现，如图所示。开裂缺陷位置表明，在杯壁侧和压边圈之间有相当大距离，这阻止了金属向杯状区域流动。为了减少压边圈应力，已经做努力是帮助金属向杯状区域流动，但这致使在杯状区域底部出现更多起皱，也没有消除开裂，而改善薄金属质量也被证明是徒劳。改变润滑条件能减弱开裂问题，然而这对大规模生产并不节省成本。同时大量润滑油被用在冲压生产中可能会污染了车间。因此更有效方式是解决冲压形成杯状之前向杯状区提供更多金属问题。为了达到这个目，改变压边圈表面形状以便向杯状区域提供更多金属。然而由于同样几何学原因，在杯与压边圈侧有相当大距离，优化压边圈不容易获得......”。