1、“.....最大功率转速.发动机最大转矩及相应转速我们可以用下式计算确定式中为转矩适应性系数，般在之间，取.为最大功率转矩，般在之间，取为发动机最大功率，得则最大转矩转速，选在之间，取.，则变速器结构方案的选择机械式变速器因具有结构简单传动效率高制造成本低和工作可靠等优点，在不同形式的汽车上得到广泛应用。目前，汽车上采用的变速器汽车上采用的变速器结构形式是多种多样的，这是由于各国汽车的使用制造修理等条件不同，也由于各种类型汽车的使用要求不同所决定的。尽管如此，般变速器的结构形式，仍具有很多共同点。多种结构形式都有其各自的优缺点，这些优缺点随主观和客观条件的变化而变化。因此，设计人员应深入实际，收集质料，调查研究，对结构进行分析比较，并尽可能地考虑到产品的系列化通用化和标准化，最后确定较合适的方案。.变速器轴式的选择根据轴式的形式不同，分为固定轴式和旋转轴式两类......”。

2、“.....固定轴式应用广泛，其中两轴式变速器多用于发动机前置前轮驱动的汽车上，中间轴式变速器多用于发动机前置后轮驱动的汽车上。旋转轴式主要用于液力机械式变速器。现代汽车大多数都采用三轴式变速器。究竟采用哪种形式，除了汽车总布置的要求外，主要考虑以下三个方面变速器的径向尺寸两轴式变速器，它的前进档均由对齿轮传递动力，当需要大的传动比十，需将主动齿轮做得小些，而将从动轮做得很大，因此两轴的中心距和变速器壳的相关尺寸也必然增大。而三轴式变速器，由两对齿轮传递动力，在同样传动比的情况下，可将大齿轮的径向尺寸做得小些，因此中心距及变速器壳的相关尺寸均可减小。变速器的寿命两轴式变速器的低档齿轮副，大小相差悬殊，小齿轮工作循环次数比大齿轮要高得多。因此小齿轮的寿命，比大齿轮的寿命短。三轴式变速器各前进档除直接档，均为常啮合斜齿轮传动，大小齿轮的径向尺寸相差较小......”。

3、“.....用直接档工作时，因第轴与第二轴直接连在起，齿轮只是空转，并不传送动力，故不影响齿轮寿命。变速器的效率两轴式变速器，虽然可以有等于的传动比，但仍要经过对齿轮传递动力，因此有功率损失。而三轴式变速器，可将输入轴和输出轴直接相连，得到直接档。这种动力传递方式，几乎无功率损失，且躁声较小。所以根据上述的三个方面，本设计采用三轴式变速器。.变速器的工作原理中型货车变速器采用五档的，它共有个前进档和个倒档，第五档为直接档，没有超速档。它的结构特点如下第二轴的二三档和四五档之间各装有只同步器。第二轴的二三四档齿轮，都与中间轴齿轮啮合，即为常啮合齿轮，并且都空套在第二轴上。中间轴档齿轮直齿与中间轴制成体，其余齿轮都用半圆键固定在轴上。中间轴档齿轮又是倒档齿轮。二档齿轮后端，用个带内华建的止推垫圈限位。变速器动力传递路线空档变速器对外不输出动力。档将齿轮前移与齿轮捏合......”。

4、“.....二档将同步器后移与齿轮的齿圈套合，动力从第轴传动齿轮齿轮中间轴齿轮齿轮同步器第二轴输出动力。三档将同步器前移，并与齿轮的齿套合，动力从第轴传动齿轮传动齿轮中间轴三档主动齿轮三档从动齿轮同步器第二轴输出动力。四档当同步器后移，并与四档从动齿轮得齿圈套合。动力从第轴传动齿轮传动齿轮中间轴四档主动齿轮四档从动齿轮同步器第二轴输出动力。五档将同步器前移，并与齿轮的齿圈套合，动力从第轴传动齿轮同步器第二轴输出动力。倒档将倒档从动齿轮后移，并与倒档主动齿轮捏合，动力从第轴传动齿轮传动齿轮中间轴档主动齿轮倒档常啮合齿轮倒档齿轮第二轴输出动力。.齿轮安排各齿轮副的相对安装位置，对于整个变速器的结构布置有很大的影响。各档位置的安排，应考虑以下四个方面的要求整车总装置根据整车的总布置......”。

5、“.....驾驶员的使用习惯有人认为人们习惯于按档的高低顺序，由左到右或有右到左排列来换档，但是也有人认为应该将常用档放在中间位置，而将不常用的低档放在两边。提高平均传动效率为提高平均传动效率，在三轴式变速器中，普遍采用具有直接挡的传动方案，并尽可能地将使用时间最多的档位设计成直接档。改善齿轮受载状况各档齿轮在变速器中的位置安排，应考虑齿轮的受载状况。承受载荷的低档齿轮，般安置在离轴承较近的地方，以减小的变形，使齿轮的重叠系数不致下降过多。变速器齿轮主要是因接触应力过高而造成表面点蚀损坏，因此将高档齿轮安排在离两支承较远处较好。该处因轴的变形而引起齿轮的偏转角较小，故齿轮的偏载也小。.换档的结构方式目前汽车上的机械式变速器采用的换档结构形式有三种滑动齿轮换档通常是采用滑动直齿轮进行换档，但也有采用滑动斜齿轮换档的。滑动直齿轮换档的优点是结构简单紧凑容易制造。缺点是换档时齿端面承受很大的冲中型货车变速器设计摘要......”。

6、“.....为了发挥发动机的最佳性能，就必须有套变速装置，来协调发动机的转速和车轮的实际行驶速度。变速器可以在汽车行驶过程中，在发动机和车轮之间产生不同的变速比，通过换挡可以使发动机工作在其最佳的动力性能状态下。变速器的发展趋势是越来越复杂，自动化程度也越来越高，自动变速器将是未来的主流。汽车自动变速器常见的有三种型式分别是液力自动变速器机械无级自动变速器电控机械自动变速器。目前应用最广泛的是，几乎成为自动变速器的代名词。是由液力变扭器行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来实现变速变矩。其中液力变扭器是最重要的部件，它由泵轮涡轮和导轮等构件组成，兼有传递扭矩和离合的作用。与相比，省去了复杂而又笨重的齿轮组合变速传动，而是两组带轮进行变速传动。通过改变驱动轮与从动轮传动带的接触半径进行变速。由于取消了齿轮传动，因此其传动比可以随意变化，变速更加平顺......”。

7、“.....和液力自动变速器样是有级自动变速器。它在普通手动变速器的基础上，通过加装微电脑控制的电动装置，取代原来由人工操作完成的离合器的分离接合及变速器的选挡换挡动作，实现自动换挡。.典型变速器举例分析通用通用可称得上是汽车自动变速器的鼻祖了。世界上第个自动变速器就是年应用在美国通用的奥斯莫比尔汽车上的，它是台串联式行星齿轮结构的液控变速器。而应用于凯迪拉克的最新六速自动变速器，则可称得上是世界上最先进的液力自动变速器了。对于液力自动变速器来说，它的内部其实也有挡位之分，只是取消了离合器。挡位越多，则换挡的平顺性就越好。目前常见的自动变速器般都是四速的，即有个前进挡。则有个前进挡，齿数比分别是挡.挡.挡.挡.挡.挡.。显然，它比速自动变速器具有更大的速比和更小的速比级差，因此变速时也就更加平顺。除了挡数更多以外，还具有很多独有的特殊绝技驾驶换挡控制系统通过它......”。

8、“.....轻轻碰就可以在指定的范围内利落流畅地实现加减挡。在司机切换控制状态下，变速器控制模块会监控车辆的速度发动机扭力以及所使用的挡位来决定是否自动加挡，避免对动力总成造成破坏。每个挡位上都有滑行离合器，能在所有五个挡位上进行发动机制动。性能运算降挡系统在连续高速行驶后，阻止升挡，保持发动机制动。变速器控制模块根据驾驶行为来决定是否启动这装置。如果系统发现车辆拐弯前速度下降，变速器可能会连降两挡以避免失速。性能运算换挡系统它在关闭油门高速水平加速时自动调节挡位，在油门重新打开时降挡迅速提升动力。变速器控制模块旦察觉高速水平指令，这项功能立即启动。这款变速器还有在崎岖山路上减少“挡位搜索”的换挡稳定功能，带有制动助力的降挡监视功能，电控发动机制动，以及适应这些高动力高扭力的新式发动机所需的新型双片式扭力变换器。另外，还配备了性能卓越的下坡刹车辅助系统......”。

9、“.....但是它也有其弱点，比如传动带容易损坏，无法承受较大的载荷等，这些技术上的难关使得它直以来多应用在小排量低功率的汽车上。但是，奥迪的变速器却打破了这常规，将无级自动变速器拓宽到了大排量中高档车领域。传统的的核心是数比变换器，由两组轮盘组和条张紧的链条组成。变速器对链条的结构进行了改进，它采用种称为多片式链带的传动组件，其链条采用了层状的结构，每层都有销钉来承受齿轮组斜面给予的压力。此外，链条也是由很多的片组成，从而分化了其所承受的拉力，增加了传输转矩的适应性。这种组件大大拓展了无级变速器的使用范围，能够传递和控制峰值高达的动力输出，其传动比超过了以前各种自动变速器的极限值，完全可以满足奥迪这样的大型车的要求。还利用了湿式多片式离合器，取代了以前传统和普通自动变速器车上的液压变矩器。这种离合器和赛车采用的半机械式电子离合器极为相似，它耗能少，反应更快，而且具有质量小尺寸小传动效率高的特点......”。