1、“.....式中轮齿接触应力齿面上的法向力，圆周力，计算载荷•为节圆直径节点处压力角，为齿轮螺旋角齿轮材料的弹性模量齿轮接触的实际宽度，主从动齿轮节点处的曲率半径，直齿轮，斜齿轮，主从动齿轮节圆半径。.符合要求。.主减速器轴承的计算设计时，通常是先根据主减速器的结构尺寸初步确定轴承的型号，然后验算轴承寿命。影响轴承寿命的主要外因是它的工作载荷及工作条件，因此在验算轴承寿命之前，应先求出作用在齿轮上的轴向力径向力圆周力，然后再求出轴承反力，以确定轴承载荷。作用在主减速器主动齿轮上的力齿面宽中点的圆周力为.式中作用在该齿轮上的转矩。主动齿轮的当量转矩该齿轮齿面宽中点的分度圆直径。注汽车在行驶过程中，由于变速器档位的改变......”。

2、“.....因此主减速器齿轮的工作转矩处于经常变化中。实践表明，轴承的主要损坏形式是疲劳损伤，所以应按输入的当量转矩进行计算。作用在主减速器主动锥齿轮上的当量转矩可按下式求得.式中变速器Ⅰ，ⅡⅤ档使用率为变速器的传动比为.，.，.，.，.变速器处于Ⅰ，ⅡⅤ档时的发动机转矩利用率。对于螺旋锥齿轮式中主从动齿轮齿面宽中点的分度圆直径从动齿轮齿面宽从动齿轮的节锥角.计算得螺旋锥齿轮的轴向力与径向力主动齿轮的螺旋方向为左旋转方向为顺时针从动齿轮的螺旋方向为右式中齿廓表面的法向压力角.主从动齿轮的节锥角.，.。主减速器轴承载荷的计算轴承的轴向载荷，就是上述的齿轮轴向力。而轴承的径向载荷则是上述齿轮径向力圆周力及轴向力这三者所引起的轴承径向支承反力的向量和......”。

3、“.....并算出齿轮的径向力轴向力及圆周力以后，则可计算出轴承的径向载荷。悬臂式支承主动锥齿轮的轴承径向载荷如图.所示轴承的径向载荷为.图.主减速器轴承的布置尺寸其尺寸为悬臂式支撑的主动齿轮式中齿面宽中点处的圆周力主动齿轮的轴向力主动齿轮的径向力主动齿轮齿面宽中点的分度圆直径。双级减速器的从动齿轮的轴承径向载荷轴承的径向载荷分别为式中齿面宽中点处的圆周力从动齿轮的轴向力从动齿轮的径向力第二级减速斜齿圆柱齿轮的圆周力轴向力和径向力第二级减速主动齿轮的节圆直径从动齿轮齿面宽中点的分度圆直径。.式中计算转矩斜齿圆柱齿轮的螺旋角法向压力角。.主减速器的润滑主加速器及差速器的齿轮轴承以及其他摩擦表面均需润滑，其中尤其应注意主减速器主动锥齿轮的前轴承的润滑，因为其润滑不能靠润滑油的飞溅来实现。为此......”。

4、“.....将飞溅到壳体内壁上的部分润滑油收集起来再经过近油孔引至前轴承圆锥滚子的小端处，由于圆锥滚子在旋转时的泵油作用，使润滑油由圆锥滚子的下端通向大端，并经前轴承前端的回油孔流回驱动桥壳中间的油盆中，使润滑油得到循环。这样不但可使轴承得到良好的润滑散热和清洗，而且可以保护前端的油封不被损坏。为了保证有足够的润滑油流进差速器，有的采用专门的倒油匙。为了防止因温度升高而使主减速器壳和桥壳内部压力增高所引起的漏油，应在主减速器壳上或桥壳上装置通气塞，后者应避开油溅所及之处。加油孔应设置在加油方便之处，油孔位置也决定了油面位置。放油孔应设在桥壳最低处，但也应考虑到汽车在通过障碍时放油塞不易被撞掉。......”。

5、“.....对主减速器齿轮计算载荷的计算齿轮参数的选择，螺旋锥齿轮的几何尺寸计算与强度计算并对主减速器齿轮的材料及热处理，轴承的预紧，主减速器的润滑等解放货车双级主减速器驱动桥设计摘要装置如半轴的外壳。在汽车行驶过程中，桥壳承受繁重的载荷，设计时必须考虑在动载荷下桥壳有足够的强度和刚度。为了减小汽车的簧下质量以利于降低动载荷提高汽车的行驶平顺性，在保证强度和刚度的前提下应力求减小桥壳的质量。桥壳还应结构简单制造方便以利于降低成本。其结构还应保证主减速器的拆装调整维修和保养方便。在选择桥壳的结构型式时，还应考虑汽车的类型使用要求制造条件材料供应等。结构形式分类可分式整体式组合式。按制造工艺不同分类铸造式强度刚度较大，但质量大，加工面多，制造工艺复杂，用于中重型货车......”。

6、“.....钢板焊接冲压式质量小，材料利用率高，制造成本低，适于大量生产，轿车和中小型货车，部分重型货车。.设计主要内容完成驱动桥的主减速器差速器半轴驱动桥桥壳的结构形式选择完成主减速器的基本参数选择与设计计算完成差速器的设计与计算完成半轴的设计与计算完成驱动桥桥壳的受力分析及强度计算绘制装配图及零件图第章设计方案的确定.基本参数的选择技术参数发动机最大功率发动机最大转矩•最大装载质量汽车总质量最高车速后轮轮距最小离地间隙轮胎轮辋宽度轮辋直径英寸主减速比的计算主减速比对主减速器的结构形式轮廓尺寸质量大小以及当变速器处于最高档位时汽车的动力性和燃料经济性都有直接影响。的选择应在汽车总体设计时和传动系统的总传动比起由整车动力计算来确定。可利用在不同的下的功率平衡图来计算对汽车动力性的影响......”。

7、“.....对发动机与传动系参数作最佳匹配的方法来选择值，可是汽车获得最佳的动力性和燃料经济性。为了得到足够的功率而使最高车速稍有下降，般选得比最小值大，即按下式选择.式中车轮的滚动半径轮辋直径英寸轮辋宽度英寸，.变速器最高档传动比.为直接档。.主减速器结构方案的确定主减速器齿轮的类型螺旋锥齿轮能承受大的载荷，而且工作平稳，即使在高速运转时其噪声和振动也是很小的。本次设计采用螺旋锥齿轮。主减速器主动锥齿轮的支承形式及安装方式的选择本次设计选用主动锥齿轮悬臂式支撑圆锥滚子轴承从动锥齿轮骑马式支撑圆锥滚子轴承从动锥齿轮的支承方式和安装方式的选择从动锥齿轮的两端支承多采用圆锥滚子轴承，安装时应使它们的圆锥滚子大端相向朝内，而小端相向朝外。为了防止从动锥齿轮在轴向载荷作用下的偏移......”。

8、“.....主减速器从动锥齿轮采用无辐式结构并用细牙螺钉以精度较高的紧配固定在差速器壳的凸缘上。主减速器的轴承预紧及齿轮啮合调整支承主减速器的圆锥滚子轴承需预紧以消除安装的原始间隙磨合期间该间隙的增大及增强支承刚度。分析可知，当轴向力于弹簧变形呈线性关系时，预紧使轴向位移减小至原来的。预紧力虽然可以增大支承刚度，改善齿轮的啮合和轴承工作条件，但当预紧力超过理想值时，轴承寿命会急剧下降。主减速器轴承的预紧值可取为以发动机最大转矩时换算所得轴向力的。主动锥齿轮轴承预紧度的调整采用波形套筒，从动锥齿轮轴承预紧度的调整采用调整螺母。主减速器的减速形式主减速器的减速形式分为单级减速双级减速单级贯通双级贯通主减速及轮边减速等。减速形式的选择与汽车的类型及使用条件有关......”。

9、“.....但它主要取决于由动力性经济性等整车性能所要求的主减速比的大小及驱动桥下的离地间隙驱动桥的数目及布置形式等。本次设计采用双级减速，主要从传动比及它是载重量超过的重型货车和保证离地间隙上考虑。.差速器的选择差速器的结构型式选择，应从所设计汽车的类型及其使用条件出发，以满足该型汽车在给定的使用条件下的使用性能要求。差速器的结构型式有多种，大多数汽车都属于公路运输车辆，对于在公路上和市区行驶的汽车来说，由于路面较好，各驱动车轮与路面的附着系数变化很小，因此几乎都采用了结构简单工作平稳制造方便用于公路汽车也很可靠的普通对称式圆锥行星齿轮差速器，作为安装在左右驱动车轮间的所谓轮间差速器使用对于经常行驶在泥泞松软土路或无路地区的越野汽车来说......”。