1、“.....即以行星齿轮传动作为微型电动汽车轮边减速器的减速连主体，且行星传动系采用图.所示的中心轮为主动件行星轮为从动件齿圈固定的形式。这种结构方案具有如下优点具有合适的传动比。作者按照电动汽车的基本参数及要求，所设计的这套结构具有的传动比，对于微型电动汽车较为合适。节省传动空间。结构简单，充分利用了车轮的内部空间，这对于电动机以及悬架的布置空间有利。重量降低。由于省去了行星减速器桥壳，减少了零部件个数减轻了重量，对于减小非簧载质量有利。同时，本设计方案中也存在些不足之处轮辋需要定制。由于轮边减速器与轮辋的特殊联接形式，因此需要按照此设计方案定制轮辋。而在汽车设计中，轮辋常作为标准件选用，尤其是对单件设计而言。对轮毂的支撑刚度和强度要求较高。由于传动方式的限制，为了能为行星齿轮传动部分提供安装空间......”。

2、“.....同时，固定不动的转臂是通过轴承与轮辐相联接的，从而对轮辋及轮辐的支撑刚度和强度要求较高。轮侧弧形板安装困难。为了密封行星齿轮传动装置，因此只能在车轮外侧添加辐板，这在安装上也会产生较复杂的结构。而结构在满足减速要求的同时，其支承情况也较方案合理，轮辐固连桥壳通过轴承支撑在行星减速器的桥壳上，将卡钳和悬架的支点设计在行星减速器的桥壳上，这有利于简化结构。通过以上的对比，得出的结论是结构图.更适合于本文的结构设计。即以行星齿轮传动作为微型电动汽车轮边减速器的减速连主体，且行星传动系采用图.所示的中心轮为主动件行星轮为从动件齿圈固定的形式。.本章小结本章主要完成的内容是归类并比较了适用于轮边减速器的传动形式，在方案对比论证中找到了合理的设计方案。第章轮边驱动的参数确定及关键零部件的设计......”。

3、“.....电机应满足如下转矩要求.式中代表轮胎半径，代表计算所得阻力。克服阻力所需要的功率.取。此时单个电机需提供大于.的功率。电机额定功率估算设汽车以的时速行驶作为电机额定工况，地面滚动阻力，又因电机内阻随着转速的提高而增大，所以滚动阻力要比此计算值大，计算后取取值，则滚动阻力为.设，轮毂电机扭矩.克服阻力所需要的功率.轮毂电机额定功率。为保证安全性留有余量，取额定功率。电动汽车正常工况下的车速为。额定转矩。故电机额定转矩为。按汽车加速性要求估算电机峰值功率设汽车在秒内，启动加速到时速，则其加速惯性力为.加速期间的行驶总阻力为.行驶所需的功率需求为.电机转矩为.电机功率为.设秒，则故电机峰值功率应大于.，可取......”。

4、“.....则此时的风阻为.地面滚动阻力此时电机转速较高，内阻增大，所以滚动阻力要比此计算值大，取与额定功率计算中相同的值。总阻力为.轮边力矩轮边所需总功率为.轮毂电机功率.设。此时，。，只要满足上述同心条件就能保证装配。为了提高承载能力，大多采用几个行星轮。同时，为了使啮合时的径向力相互抵消，通常，将行星轮均匀的分布在行星传动的中心圆上。的行星齿轮传动，除了应满足同心条件和邻接条件外，其余各轮的齿数还必须满足安装条件，对于本论文中的型行星齿轮传动而言，其安装条件为两中心轮和的齿数和应为行星轮数的倍数。综合考虑上述情况，当中心距定时，齿数取多，则重合度增大，改善了传动的平稳性。同时，齿数多则模数小齿项圆直径小，可使滑动比减小，因此磨损小胶合的危险性也小并且又能减少金属的切削量，节省材料，降低成本。但是齿数增多则模数减少......”。

5、“.....因此，在满足抗弯强度的条件下，宜取较多的齿数。根据上述条件，根据文献，本文确定的各个数据如下。故而，传动比.。齿轮受力分析和强度设计计算小齿轮选择材料为调质，硬度为，大齿轮材料为钢调质，硬度为。工作寿命.次电机输出轴额定扭矩为电机输出轴最大扭矩为电动车轮边驱动系统设计摘要较于传统汽车动力传动系统．其结构更加简单紧凑，占用空间更小，更容易实现全轮驱动。这些突出优点，使电动轮驱动成为电动汽车发展的个独特方向。而轮边减速器，作为轮边驱动的个选择装置，在传统动力汽车上已获得了较多的应用。些矿山水利等大型工程所用的重型车大型公交车等，常要求具有高的动力性，而车速则可相对较低，因此其低档传动比就会很大，为了避免变速器分动器传动轴等总成因需承受过大的转矩而使尺寸及质量过大，则应将传动系的传动比尽可能多地分配给驱动桥......”。

6、“.....当其值大于时，则需要采用单级或双级主减速器附加轮边减速器的结构型式，不仅使驱动桥中间部分主减速器的轮廓尺寸减小，加大了离地问隙，并可得到大的驱动桥减速比，而且半轴差速器及主减速器从动齿轮等零件的尺寸也可减小。对于新兴的电动汽车，由于电动轮的应用，轮边减速器也得到越来越多的应用。前文曾提到过的罗伯特发明的电动轮，就应用了减速装置，其实质也属于轮边减速器日本应庆大学开发研制的八轮轮边驱动电动汽车，设计者为其电动轮系统配置了个传动比为.的行星齿轮减速器。按照驱动方式分类，电动轮可分为直接驱动和减速驱动两大类，两类电动轮结构示意图如图.所示。直接驱动型电动轮，如图.所示的传动结构。此类电动轮多采用外转子电动机，直接将电动机外转子安装在轮辋上驱动车轮转动。这种结构中电动轮质量完全成了非簧载质量，且不需要减速装置，结构相应地也较简单，轴向尺寸小，效率较高......”。

7、“.....所以此类电动机要具备较大的转矩供汽车在起步阶段需要，以及较宽的转速和转矩的调节范围，同时由于电动机工作产生定的冲击和振动，还要求车轮轮辋和车轮支承必须坚固可靠，要求对悬架系统弹性元件和阻尼元件进行优化设计，电动机输出转矩和功率也受到车轮尺寸的限制，系统成本高。因此电动机成本较高，噪声也很大。下面列举了采用外转子电动机直接驱动的些最新实例加拿大研制的电动汽车日本开发的电动汽车都采用了此类型的电动轮哈尔滨工业大学研制了外转子电动机直接驱动电动轮同济大学汽车学院在年相继推出了独立研制的“春晖”系列微型电动车．该系列车均采用个低速永磁无刷轮毅电机直接驱动，匹配相应的盘式制动器，如图.所示。直接驱动型减速驱动型图.电动轮系统结构示意图图.“春晖二号”轮边驱动系统内转子驱动型电动轮，如图.所示的传动路线......”。

8、“.....其运用环境允许电动机的高速运行．为了能够获得较高的比功率，通常电动机的最高转速设计在之间，其目的是为了能够获得较高的比功率，而对电动机的其他性能没有特殊要求，因此可采用普通的内转子高速电动机。其优点主要表现在转速高有较高的比功率质量轻效率高噪声小成本低不利因素主要在于因为电动机转速高，必须设计专门的减速机构来降低转速以获得较大的转矩，并且要在设计中克服减速弹簧的润滑以及产生的噪声振动等问题。总的来说，减速型驱动电动轮比直接驱动型电动轮具有更多的优点。如前所述，作者所在的课题组曾经将直接驱动型电动轮多次应用于“春晖”系列电动汽车，即四个独立的低速外转子型直接驱动电动轮模块，从在使用中所反馈的信息分析，这种驱动模式的确存在加速性能不好电机成本高噪声大振动严重等缺陷。为了改善这些不足，并结合减速型驱动电动轮的相对优势......”。

9、“.....故在新的实验方案中采用减速型电动轮。通过查询相关文献，电动轮的电动机减速装置和车轮之间的结构布置关系大致有如下这两种方法，其结构如图.所示电动轮与固定速比减速器制成体，而减速器的输出轴经过传动轴驱动车轮，如图.所示，这种结构可以借助万向节将传动轴倾斜布置，可以将电动机安装在车架上，使电动机和减速装置的质量全部或者部分成为簧载质量，达到减小非簧载质量的目的，利用改善车辆的操纵性和平顺性。电动机与固定速比减速装置同轴制成体，并在其中安装制动器车轮轴承等零部件，轮胎直接安装在减速装置的输出端上，如图.所示，电动轮质量全部是非簧载质量。这种结构可以提供较大的减速比，因此对电动机的转矩特性要求比较低，同时从电动机到车轮的动力损失较小，且增加了车厢的有用空间。目前这种结构应用最为广泛。图......”。