（答辩稿）摩托车前减震器的设计（CAD图纸+DOC论文）

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《（答辩稿）摩托车前减震器的设计（CAD图纸+DOC论文）》修改意见稿

1、“.....则活塞与缸筒之间的相对位移也按正弦规律变化式中活塞最大位移，活塞振动的角频率试验台激振频率，。活塞与缸壁之间的相对速度为所以联立取不同的值，得出系列的和值，在位移阻力坐标系中即可绘出理论示功图，图所示为前减震器示功图图前减震器示功图理论示功图实测示功图摩托车减震器结构设计.摩托车减震器的主要零件结构参数航空航天工业标准简称航标，后同摩托车筒式液压减震器对摩托车减震器的主要参数，技术要求作了明确的规定。工作缸径的确定根据减震器的最大卸荷力和缸筒内最大压力强度来计算工作缸筒的直径式中复原行程最大阻力，工作缸筒内最大允许压力般取活塞杆直径与工作缸筒内径之比双筒式，单筒式,......”。

2、“.....标准规定了摩托车减震器工作缸筒直径系列为，般根据摩托车的排量大小来选定表。表摩托车减震器的主要结构参数公称尺寸工作缸直径贮油筒外径基准长度贮油筒直径的确定贮油筒直径，壁厚，贮油筒最大外径，贮油筒外径系列为，当然也有可能小于或大于系列值。贮油筒作用主要是贮存介质油，除补偿由于缸内容积变化产生的外渗漏油外，还容纳因温升而保证产品主要指标的前提下，贮油筒外径应稍大些，对减震器贮油散热改善吸震能力都是有益的。减震器基长的确定减震器的基长较长，给摩托车设计总布置带来定程度的不便，但是基长太短，必然会使部件过分简化而影响减震器的性能。减震器基长为设计尺寸，它是减震器在压缩到底时......”。

3、“.....即则减震器拉伸到最大长度为还规定压缩到底长度的允差为，最大拉伸长度允差也为正值。工作行程摩托车减震器和弹簧组合为体，行程为，由于还有悬挂装置杠杆比的因素，减震器行程甚至更小些。表工作缸筒径系及行程选定前减震器发动机排量通用车越野车工作行程缸径工作缸径缸径根据给定的已知条件工作行程和发动机排量为，以及上面所描述的选择方法，在通过对照以上表和表确定取工作缸径，则取贮油筒外径，取壁厚，则，基长。.摩托车减震器主要零件的结构设计弹簧的结构尺寸设计计算在根据普通圆柱螺旋弹簧尺寸系列摘自部分表弹簧丝直径第系列第二系列弹簧中径有效圈数圈压缩弹簧自由高度压缩弹簧由于弹簧内径弹簧中径簧丝直径，通过参考同类摩托车型和实地考察......”。

4、“.....确定了以下弹簧结构参数，如表所示表弹簧直径有效圈数弹簧中径密圈.其中有效圈数圈包括密圈圈节距稀圈圈节距。弹簧自由长度的计算参照摩托车技术第期中弹簧的计算及根据机械设计手册•单行本•弹簧简称手册，后同的第页表中介摩托车前减震器的设计摘要摩托,车前,减震器,设计,毕业设计,全套,图纸绪论世界上第个有记载比较简单的减震器是年由两个姓吉明的人发明的。他们把橡胶块与叶片弹簧的端部相连，当悬架被完全压缩时，橡胶减震块就碰到连接在汽车大梁上的个螺栓，产生止动。这种减震器在很多现代汽车悬架上仍有使用，但其减震效果很小。机动脚踏两用车实际上是内燃机技术与自行车技术相结合的产物，它开辟了摩托车的实用时代......”。

5、“.....必须提高车辆对路面的缓冲能力。早在年，贝劳摩托车上开始用了弹性后悬挂装置，后来比利时型摩托车采用了前轮弹性悬挂，以及英吉安摩托车采用的前后轮弹性悬挂均可算作早期摩托车悬挂装置的杰出代表。特别是二轮摩托车在操作性稳定性舒适性方面，与悬挂装置有着重要的关系。年就开始在前轮采用金属弹簧张力的双向平行连接装置，年代便发明了利用管内粘性机油的液压减震器。年后前轮悬挂装置就采用了伸缩管式和底部杠杆式两类前叉。在伸缩筒式前叉望远镜式的二个筒内由于有螺旋弹簧和油缸，加工精度要求高，生产效率很低，阻碍了发展和应用。年二轮摩托车的大批量生产，底部杠杆式前叉处于全盛时期，该系统具有结构简单价格低廉等优点......”。

6、“.....用于当时盛行时的两轮赛车上，伸缩筒式前叉优秀的行驶性能方被充分证明。因此，大批量生产的摩托车也竞相采用伸缩筒式前叉，而且由于加工技术的提高，伸缩筒式生产精度也得到了保证。所以，至今为止，各种型式的两轮摩托车都采用伸缩筒式前叉。年开始对后轮悬挂装置的要求也迫切了，由于全链条传递驱动力，后轮必须采用长距离的固定方式。所以车体的缓冲仅只在坐垫下面安装有金属弹簧。年才开始有正式的后悬挂装置。最初称为滑栓式，并尝试采用摇臂式。年代后半期才确立了摇臂式后悬挂装置，即是现代两轮摩托车的后悬挂装置的基础。同样，为了提高行驶稳定性乘坐舒适性，后轮行程逐年增大，减震器组件行程在结构上受到了限制......”。

7、“.....用以增大杠杆比的方法增大后抡幸臣。进入年代又开发了装有单减震器的单减震系统，特别是年开始用与越野车之后，公路赛车，大型运动车均很快地采用了这种单减震器后悬挂系统。两轮摩托车，其发动机排量从的家用车到的大型旅游车。对悬挂装置，根据不同排量不同用途的车辆的要求，其设计的方法各有不同，但又存在有共同之处，即最近的悬挂装置将行驶稳定性操终性舒适性都放在主要位置上。大部分两轮车还是采用液压式伸缩式前叉，除了要求完全吸收较大的冲击，提高结构刚度外，最后采用经四氟乙烯处理的金属套筒用作滑动表面，大大的减小了伸缩筒运动时产生的摩擦。两轮车增大车轮行程就具有良好的舒适性，最近前叉行程增大为......”。

8、“.....且具有降低弹簧刚度阻尼力的倾向，向提高稳定性的方向发展。当然在不断增大车轮运动行程，两轮车在人或二人乘坐的不同载荷条件下，车体下沉量是不同的。特别是制动时由于重心前移，车体姿势变化更大。采用空气调节式的油气悬挂装置或抗“点头”装置的悬挂装置，可以有效地防止紧急制动时的车体前倾变化。自从世纪年代开始，几乎每年都有几十项减震器专利出现，表是汽车文摘摘录的汽车悬架减震器专利技术的统计，其中在美国申请的专利技术尤为多，且专利申请人大多是日本的公司和个人......”。

9、“.....此外，由于轿车减震器是作为个不可拆元件整体出厂销售的，旦其中个小零件发生失效，整个减震器也就报废了，因而减震器技术的发展和研究应该成为我国汽车行业发展和水平提高的个重要课题。我国自年月洪都机械厂成功地仿制型边三轮摩托车，揭开了我国生产摩托车的历史以来，到年摩托车生产量为.万辆。改革开放以来，我国摩托车生产量得到了飞速增长，品种不断增多。目前在我国已形成了自己摩托车工业生产体系，到年的生产量超过万辆，已成为世界上第摩托车生产国。与摩托车生产相适应的减震器产量已达万支，能生产大系列余种型号，基本满足了我国摩托车生产的发展需要......”。