1、“.....。图.双曲面齿轮的偏移距和偏移方向主动齿轮左旋，从动齿轮右旋下偏移主动齿轮右旋，从动齿轮左旋上偏移双曲面齿轮的偏移方向它是这样规定的，如图.所示，由从动齿轮的锥顶向其齿面看去并使主动齿轮处于右侧，这时如果主动齿轮在从动齿轮中心线上方时，则为上偏移，在下方时则为下偏移。双曲面齿轮的偏移方向与其齿轮的螺旋方向间有定的关系下偏移时主动齿轮的螺旋方向为左旋，从动齿轮为右旋上偏移是主动齿轮为右旋，从动齿轮为左旋。双曲面齿轮的螺旋方向分为“左旋”与“右旋”两种。如图.所示，对着齿面看去，如果齿轮的弯曲方向从其小端至大端为顺时针走向时，则称为右旋齿，反时针时则称为左旋齿。主从动齿轮的螺旋方向是不同的。螺旋锥齿轮与双曲面齿轮在传动时所产生的轴向力，其方向决定于齿轮的螺旋方向和旋转方向。判断齿轮的旋转方向是顺时针还是逆时针时，要向齿轮的背面看去。而判断轴向力的方向时，可以用手势法则，左旋齿轮的轴向力的方向用左手法则判断右旋齿轮的轴向力的方向用右手法则判断。判断时伸直拇指大的指向为轴向力的方向，而其他手指握起来后的旋向就是齿轮旋转的方向。图......”。

2、“.....如图.所示，节锥齿线节锥表面与齿廓表面的交线上任点处的螺旋角，是该点处的切线和节锥定点与该点的连线之间的夹角。螺旋锥齿轮与双曲面齿轮的螺旋角沿节锥齿线是变化的，齿面宽中点处的螺旋角称为齿轮的重点螺旋角或名义螺旋角。图.螺旋角在节锥表面的展开图上双曲面齿轮传动由于有了偏移距而使主从动齿轮的名义螺旋角不等，且主动齿轮的大，而从动齿轮小。选择齿轮的螺旋角时，应考虑到它对齿面或纵向重叠系数如图.所示轮齿强度和轴向力的大小有影响。螺旋角应足够大以使≮.。因此愈大则传动就愈平稳噪声就越低。螺旋角过大时会引起轴向力也过大，因此应有个适当的范围。图.齿面重叠系数当时“格里森”制推荐用下式，近似的预选主动齿轮螺旋角的名义值.式中主动锥齿轮名义中点螺旋角的预选值主从动齿轮齿数从动齿轮的节圆直径，双曲面齿轮的偏移距，代入，.预选后尚需要用刀号来加以校正。首先要求出近似刀号.式中主从动齿轮的齿根角，以“分”表示。式中齿根高，.,.求出按近似刀号选取与其最接近的标准刀号计有.......”。

3、“......，，然后按选定的标准代号反算螺旋角算出看图.选择最后选用的与之差不得超过。符合要求。齿轮法向压力角的选择对于双曲面齿轮，由于其主动齿轮轮齿两侧的法向压力角不等，因此应按平均压力角考虑，载货汽车选用ˊ的平均压力角，轿车选用的平均压力角，当时，其平均压力角均选用ˊ。铣刀盘名义直径的选择刀盘的名义直径是指通过被切齿轮齿间重点的假想同心圆的直径。为了减少刀盘规格，刀盘名义直径已标准化，并规定每种名义直径的刀盘可加工定尺寸范围的“格里森”制螺旋锥齿轮与双曲面齿轮。可用下式来初步估算刀盘的名义直径.式中系数，为使为标准值，可在范围内选取分别从动齿轮的节锥距和中点锥距，从动齿轮螺旋角代入按上式初步估算值选出其最接近的刀盘名义半径的标准值，或按从动齿轮节圆直径直接选取刀盘名义直径。选出刀盘半径为.。双级主减速器圆柱齿轮副中心距及齿宽可按以下两式分别预选式中该圆柱齿轮副主动齿轮的计算转矩，•。代入，取为。取为。.主减速器的几何尺寸计算表.给出了圆弧双曲面齿轮的几何尺寸计算，这里提出来三种轮齿形状，即双重收缩齿标准收缩齿和倾根锥母线收缩齿如图......”。

4、“.....采用哪种收缩齿应按具体情况而定。双重收缩齿的优点在于能提高小齿轮粗切工序的效率。双重收缩齿的轮齿参数，其大小齿轮根锥角的选定是考虑到用把使用上最大的刀顶距的粗切刀，切出沿齿面宽方向正确的齿厚收缩来。当大齿轮直径大于刀盘半径时采用这种方法是最好的，不是这种情况而要采用双重收缩齿，齿高的急剧收缩将使小端的齿轮又短又粗。标准收缩齿在齿高方向的收缩好，但可能使齿厚收缩过多，结果造成小齿轮粗切刀的刀顶距太小。这种情况可用倾锥根母线收缩齿的方法或仔细选用刀盘半径加以改善，即当双重收缩齿会使齿高方向收缩过多，而标准收缩齿会使齿厚收缩过多时，可采用倾锥根母线收缩齿作为两者之间的折中。标准收缩齿和双重收缩齿图.双曲面齿轮轮齿形状表.当时，为时，为。由于新齿轮接触和润滑不良，为了防止在运行初期产生胶合咬死或擦伤，防止早期的磨损，圆锥齿轮的传动副或仅仅大齿轮在热处理及经加工如磨齿或配对研磨后均予与厚度的磷化处理或镀铜镀锡。这种表面镀层不应用于补偿零件的公差尺寸，也不能替代润滑。对齿面进行喷丸处理有可能提高寿命达......”。

5、“.....为了提高其耐磨性，可以进行渗硫处理。渗硫处理时温度低，故不引起齿轮变形。渗硫后摩擦系数可以显著降低，故即使润滑条件较差，也会防止齿轮咬死胶合和擦伤等现象产生。.主减速器的润滑主减速器及差速器的齿轮轴承以及其他摩擦表面均需润滑，其中尤其应注意主减速器主动锥齿轮的前轴承的润滑，因为其润滑不能靠润滑油的飞溅来实现。为此，通常是在从动齿轮的前端靠近主动齿轮处的主减速壳的内壁上设专门的集油槽，将飞溅到壳体内壁上的部分润滑油收集起来再经过近油孔引至前轴承圆锥滚子的小端处，由于圆锥滚子在旋转时的泵油作用，使润滑油由圆锥滚子的下端通向大端，并经前轴承前端的回油孔流回驱动桥壳中间的油盆中，使润滑油得到循环。这样不但可使轴承得到良好的润滑散热和清洗，而且可以保护前端的油封不被损坏。.本章小结本章认真分析了各种主减速器的型式，根据要东风贯通式驱动桥及轮边减速器设计摘要东风,贯通,驱动,减速器,设计,毕业设计,全套,图纸第章绪论.选题的背景年中国重卡轮边减速器市场发展迅速，产品产出持续扩张......”。

6、“.....国内企业新增投资项目投资逐渐增多。投资者对重卡轮边减速器行业的关注越来越密切，这使得重卡轮边减速器行业的发展需求增大。为了提高汽车行驶平顺性和通过性，现在汽车的驱动桥也在不断的改进。与独立悬架相配合的断开式驱动桥相对与非独立悬架配合的整体式驱动桥在平顺性和通过性方面都得到改进。对于重型载货汽车来说，要传递的转矩较乘用车和客车，以及轻型商用车都要大得多，以便能够以较低的成本运输较多的货物，所以选择功率较大的发动机，这就对传动系统有较高的要求，而驱动桥在传动系统中起着举足轻重的作用。随着目前国际上石油价格的上涨，汽车的经济性日益成为人们关心的话题，这不仅仅只对乘用车，对于载货汽车，提高其燃油经济性也是各商用车生产商来提高其产品市场竞争力的个法宝。为了降低油耗，不仅要在发动机的环节上节油，而且也需要从传动系中减少能量的损失。这就必须在发动机的动力输出之后，在从发动机传动轴驱动桥这动力输送环节中寻找减少能量在传递的过程中的损失。在这环节中，发动机是动力的输出者，也是整个机器的心脏，而驱动桥则是将动力转化为能量的最终执行者......”。

7、“.....在发动机相同的情况下，采用性能优良且与发动机匹配性比较高的驱动桥便成了有效节油的措施之。所以设计新型的驱动桥成为新的课题。.目的及意义为了提高装载量和通过性，有些重型汽车及全部中型以上的越野汽车都是采用多桥驱动，常采用的有等驱动型式。在多桥驱动的情况下，动力经分动器传给各驱动桥的方式有两种。相应这两种动力传递方式，多桥驱动汽车各驱动桥的布置型式分为非贯通式与贯通式。前者为了把动力经分动器传给各驱动桥，需分别由分动器经各驱动桥自己专用的传动轴传递动力，这样不仅使传动轴的数量增多，且造成各驱动桥的零件特别是桥壳半轴等主要零件不能通用。而对汽车来说，这种非贯通式驱动桥就更难于布置了。为了解决上述问题，现代多桥驱动汽车都是采用贯通式驱动桥的布置形式。.设计路线和设计内容本课题的设计思路可分为以下几点首先选择初始方案，东风属于重型货车，采用后桥驱动附轮边减速器，所以设计的驱动桥结构需要符合重型货车的结构要求接着选择各部件的结构形式最后选择各部件的具体参数，设计出各主要尺寸。主减速采用双级减速，主要是因为，贯通式的减速器......”。

8、“.....又不能采取涡轮蜗杆传动，会引起贯通轴与齿轮轴的干涉。轮边减速器般为双级减速驱动桥中安装在轮毂中间或附近的第二级减速器采用轮边减速器可以使中间主减速器的外形尺寸减小,保证车辆具有足够的离地间隙,由于轮边是最后的级减速，其前面的半轴差速器及主减速器的从动轮等零件的尺寸都可以减小，由于采用轮边减速器的驱动桥结构相对较复杂成本较高，只有当驱动桥总减速比大于的工程机械重型车和对离地间隙有特殊要求的越野车才推荐采用轮边减速器。在贯通式驱动桥的布置中，各桥的传动轴布置在同纵向铅垂平面内，并且各驱动桥不是分别用自己的传动轴与分动器直接联接，而是位于分动器前面的或后面的各相邻两桥的传动轴，是串联布置的。汽车前后两端的驱动桥的动力，是经分动器并贯通中间桥而传递的。其优点是，不仅减少了传动轴的数量，而且提高了各驱动桥零件的相互通用性，并且简化了结构减小了体积和质量。这对于汽车的设计如汽车的变型制造和维修，都带来方便。驱动桥的结构形式有多种，基本形式有三种如下中央单级减速驱动桥。此是驱动桥结构中最为简单的种，是驱动桥的基本形式......”。

9、“.....般在主传动比小于的情况下，应尽量采用中央单级减速驱动桥。目前的中央单级减速器趋于采用双曲线螺旋伞齿轮，主动小齿轮采用骑马式支承，有差速锁装置供选用。中央双级驱动桥。在国内目前的市场上，中央双级驱动桥主要有种类型类如伊顿系列产品，事先就在单级减速器中预留好空间，当要求增大牵引力与速比时，可装入圆柱行星齿轮减速机构，将原中央单级改成中央双级驱动桥，这种改制“三化”即系列化，通用化，标准化程度高，桥壳主减速器等均可通用，锥齿轮直径不变另类如洛克威尔系列产品，当要增大牵引力与速比时，需要改制第级伞齿轮后，再装入第二级圆柱直齿轮或斜齿轮，变成要求的中央双级驱动桥，这时桥壳可通用，主减速器不通用，锥齿轮有个规格。由于上述中央双级减速桥均是在中央单级桥的速比超出定数值或牵引总质量较大时，作为系列产品而派生出来的种型号，它们很难变型为前驱动桥，使用受到定限制因此，综合来说，双级减速桥般均不作为种基本型驱动桥来发展，而是作为特殊考虑而派生出来的驱动桥存在。中央单级轮边减速驱动桥。轮边减速驱动桥较为广泛地用于油田建筑工地矿山等非公路车与军用车上......”。