1、“.....将会极大的促进电 动汽车的普及，又会促进国家电网的改造，箱式电动汽车快速充电站将为国产电 动汽车的普及作出重要贡献。 箱式电动汽车快速充电站中的再生蓄电池，采用废旧蓄电池专用设备修复 而成，修复成本较低。废旧蓄电池是按重量收购的，而在使用后的真正报废蓄 电池出售时也按重量原价售出，分文未少，没有任何损耗......”。

2、“.....通常家庭用电总功率约左右，即使完全用于电动汽车充电，也 要小时以上才能充满。实际上许多家庭家电的用电峰值已接近饱和如多房 间空调同时使用，根本没有多少多余的电力给电动汽车充电。 少数家庭有专用车位，或由小区统配属专用充电车位区，或部分单位也可 以进行慢速充电。般只能满足上下班等短距运行。而只能跑短途的电动汽车是 无法让消费者接受的。 显然，采用民用电直接为电动汽车充电根本无法满足人们的需要，这也是电 动汽车始终在市场周边徘徊的主要原因。 集中更换蓄电池的充电更换站方案实施的可行性 首先，依旧存在场地的问题。如每天更换数百组蓄电池仅为加油站几分之 ，则存放蓄电池的空间将达数百平方米，加上多台电动车的作业空间，充电 设备间，办公空间，公用服务空间出入空间等，至少每个更换站也得平 方米以上。 其次是电池所有权与管理问题......”。

3、“.....如蓄电池所有权归用户，即由用户个人先行购买蓄电池，再统交换使用 是不能被接受的，只能组建蓄电池管理公司统购置蓄电池供电动汽车用户使 用，这样，风险全部由管理公司承担了，换出去的新电池可能被损坏了如长期 搁置过放电等这会给管理公司造成巨大损失每组蓄电池价值数万元。 第三容易形成蓄电池的垄断经营。由于只有通过蓄电池管理公司才能进入 电动车市场，蓄电池管理公司将对蓄电池厂家形成独家采购权，由于电池的后继 服务等连续事项，老电池厂不易退出，新电池厂也不易进来，不利于电池厂家公 平竞争，也不利于电池产业技术的提高。 第四电池安装标准化问题。在全球经济体化的今天，即使不能在电动汽 车的电池安装问题上全球致，至少也得全国统。现在全国上百个厂家，数百 个车型的开发工作如火如荼，而电池安装标准尚未统，其实也难以统。每个 车型的电池种类充电电压容量体积形状车内的预留位置等都不可能相 同，也必定不能相同。面对诸多不同的电动车......”。

4、“.....只有按要求特制的车辆可以实现，如奥运公交电动车专线等 第五蓄电池的更换时机问题。电动车用户不能等蓄电池的电量全部消耗再 换，假如款蓄电池标准容量可行公里，今天刚换的电池行了公里， 明天如计划行公里，那么就得提前换电池。在许多情况下，在车载蓄电池还 剩有半数电量的情况下就得提前更换电池。这无疑为蓄电池的更换造成双向巨大 麻烦。 第六更换过程的安全问题。也是本方案最难以实施的问题。电动车蓄电池 少则二三百公斤，中则五六百公斤，重则数千公斤公交车等大型车辆。 蓄电池从车上取出，并不是简单的抽拉方式，轿车的电池般都装在前面，打开 上盖时，蓄电池基本都是固定在专门托架上，窄小的空间不便于自动设备搬运。 尤其是其间电路密布，稍不注意就会伤到电路或电池。另外重达数百公斤的蓄电 池般都是分散固定安装的，仅拆装固定螺栓不仅工作量大，而且存在巨大的安 装隐患，数百次的安装，只要有次安装不牢，就可能出现重大安全事故蓄电 池的松动或脱落可能造成电缆的开路或短路......”。

5、“.....重则引起火灾。 充满电的蓄电池具有极大的能量，电池短路的危险不小于颗炸弹，尽管动 力蓄电池的性能有了很大提高，但电池短路是所有电池安全规定中绝对禁止的。 非电动汽车厂专业安装人员或专业维修人员是不能随意拆装电动车蓄电池的。 建立专用电动汽车充电站 在众多解决电动汽车充电站难题的方法中，这种方法可谓是呼声最高的，但 是实施的时间建设的可行性却没有人给出明确时间 电力设备投资高。据电力部门继 服务等连续事项，老电池厂不易退出，新电池厂也不易进来，不利于电池厂家公 平竞争，也不利于电池产业技术的提高。 第四电池安装标准化问题。在全球经济体化的今天，即使不能在电动汽 车的电池安装问题上全球致，至少也得全国统。现在全国上百个厂家，数百 个车型的开发工作如火如荼，而电池安装标准尚未统，其实也难以统。每个 车型的电池种类充电电压容量体积形状车内的预留位置等都不可能相 同，也必定不能相同。面对诸多不同的电动车......”。

6、“.....只有按要求特制的车辆可以实现，如奥运公交电动车专线等 第五蓄电池的更换时机问题。电动车用户不能等蓄电池的电量全部消耗再 换，假如款蓄电池标准容量可行公里，今天刚换的电池行了公里， 明天如计划行公里，那么就得提前换电池。在许多情况下，在车载蓄电池还 剩有半数电量的情况下就得提前更换电池。这无疑为蓄电池的更换造成双向巨大 麻烦。 第六更换过程的安全问题。也是本方案最难以实施的问题。电动车蓄电池 少则二三百公斤，中则五六百公斤，重则数千公斤公交车等大型车辆。 蓄电池从车上取出，并不是简单的抽拉方式，轿车的电池般都装在前面，打开 上盖时，蓄电池基本都是固定在专门托架上，窄小的空间不便于自动设备搬运。 尤其是其间电路密布，稍不注意就会伤到电路或电池。另外重达数百公斤的蓄电 池般都是分散固定安装的，仅拆装固定螺栓不仅工作量大，而且存在巨大的安 装隐患，数百次的安装，只要有次安装不牢，就可能出现重大安全事故蓄电 池的松动或脱落可能造成电缆的开路或短路，轻则抛锚路上......”。

7、“..... 充满电的蓄电池具有极大的能量，电池短路的危险不小于颗炸弹，尽管动 力蓄电池的性能有了很大提高，但电池短路是所有电池安全规定中绝对禁止的。 非电动汽车厂专业安装人员或专业维修人员是不能随意拆装电动车蓄电池的。 建立专用电动汽车充电站 在众多解决电动汽车充电站难题的方法中，这种方法可谓是呼声最高的，但 是实施的时间建设的可行性却没有人给出明确时间 电力设备投资高。据电力部门估算，仅架空高压电网线缆每公里的费用就 高达数百万元，为改变城市各种架空网线蛛网结构，许多城市都在规划将架 空网线改为地下网线。如将充电专网采用地下网线方案，费用将会更高。同时还 要考虑增建发电厂改造变电站等配套设施，从规划设计施工到管理，整个 工程十分浩大。 社会型的充电站必须达到定数量后才会逐渐有电动汽车市场，仅仅建设数 座样板型充电站，即使对社会开放，也根本无法吸引社会私人采购电动汽车。 据测算，如在整个北京市包含远郊区县......”。

8、“.....座充电站站内设施架空线缆变电站改造发电厂扩容等全 部投资至少在亿元以上。 充电站场地费用更高。电动汽车的充电速度较普通汽车的加油速度要慢 倍左右，也就是说，为同样数量电动车充电所占用的面积比普通汽车加油所占 的面积要大倍以上。在城市中心，要想在近期谋取上百座，中远期谋取数百座 占地平米的建站用地，将会困难重重。现有加油站的场地大都是在上世纪 地价较便宜的八九十年代征用的。时值今日，每座充电站的场地费即使花费上 亿元也未必能拿下这寸土寸金的城市路边地带。 即使是国家提供政策支持，和少量资金扶持。但征用场地则还是要建站企业国 家电网花费真金白银的。目前国家电网急需要投资的地方还很多。有人建议依 靠现有加油站来解决场地问题，但实际上是行不通的的，电动汽车的充电时间比 普通汽车的加油时间长倍，市内的加油站经常处于满负荷状态，并且普通 汽车上牌量每年还在大量增加......”。

9、“.....很可 能因为排队过长而造成充电站的瘫痪甚至殃及道路交通。 国家电网充电站与箱式电动汽车快速充电站的建站比较 单站投资规模比较 小规模建站建站方案 国家电网建站方案仅架空电缆项，就是笔庞大费用，而且专用电 缆架设过来，不可能是个小型充电桩，那么个标准的充电站仅场地费至少要 上千万元，其又不易采用租地方式，因为通过专用电缆架设的标准充电站是不会 随便移动的。因而稀疏或较为孤立的建站方案几乎是不可行。 箱式电动汽车快速充电站建站方案可因地制宜。每个充电桩的设备投 资和流动资金仅需万元，场地可租用，设备迁移更是方便，这是国家电网充 电站所不能实现的。因此，箱式电动汽车快速充电站建站投资费用中，架设线网 和经营场地两项花费几乎可以忽略不计。 大规模建站方案 国家电网方案中心城市的全面铺网主要干道，从发电厂建设变 电站建设基干线缆的铺架，至少需要数百亿资金的投入，按亿元计......”。